1樓：炎巖凌波
一般發動機的進氣系統組成時這樣的，你直**上去，你是幾缸的車就有幾根進氣岐管，進氣岐管下面直接與缸蓋相連，通著氣缸進氣門；進氣岐管上面都與一個穩壓腔相連，穩壓腔的一頭連著的就是閥體，也就是我們常說的節氣門體總成，上面有怠速步進電機和節氣門位置感測器；閥體再往前，就是橡膠的進氣軟管，再往前，就是空氣濾清器了，空氣濾清器前面直接接大氣。
所謂自然進氣，就是發動機四個衝程每執行到吸氣衝程的時候，缸蓋裡由凸輪軸控制的進氣門開啟，氣缸內的負壓使進氣岐管內的混和氣進入氣缸的過程。
帶t的車進氣原理實際上也是這樣的，不同之處在於，排氣總管（排氣歧管發蘭下）與渦輪增壓器排氣入口相連，利用排氣氣流，使渦輪進氣入口的氣體加壓，從穩壓腔另一端進入，與從閥體一端進去的新鮮空氣一同進入進氣歧管，這時候的進氣壓力比自然進氣的要大很多，當發動機吸氣衝程開始，進入氣缸的氣體量就會增大，增壓就完成了。
2樓：匿名使用者
普通的都是自然進氣的
3樓：匿名使用者
不帶t的為自然吸氣,他是靠活塞在下降的時候進氣門開啟而產生吸力,這樣就把空氣經過空氣濾清器和節氣門,而進入汽缸的.
4樓：匿名使用者
[原創]汽車發動機進氣系統的工作原理
發動機進氣系統堵塞是什麼原因造成的？
5樓：匿名使用者
您好，根據您所描述的問題以及我們維修車輛的經驗，進氣系統是不會堵塞的，可能是空氣濾芯過髒或者積碳過多【汽車有問題，問汽車大師。4s店專業技師，10分鐘解決。】
6樓：匿名使用者
車輛經常行駛於粉塵多、空氣質量差的地域，就要經常注意進氣管道的清洗。這進氣管道對於發動機正常運轉很是重要，進氣管道太髒，會讓發動機不能正常的運轉，導致過早老化和磨損，直接影響了發動機的使用壽命。 【汽車有問題，問汽車大師。
4s店專業技師，10分鐘解決。】
7樓：匿名使用者
你好，你說的是進氣不暢吧，不會是堵了吧，如果空氣濾芯長時間的不換，就會有輕微的堵塞的儀，影響進氣量的，建議經常檢查。希望可以幫到你。【汽車有問題，問汽車大師。
4s店專業技師，10分鐘解決。】
進氣系統起什麼作用？
8樓：小歆嵩
汽車進氣系統
把空氣或混合氣匯入發動機氣缸的零部件集合體稱為發動機進氣系統。
簡單的來說就是保證車的供氣系統的正常執行。因為都知道汽車會排尾氣，這裡就相當於排的尾氣的最原始的氣體。
9樓：匿名使用者
樓主好，簡單的說吧，進氣你增加你漂移時集氣的，也就是你用來加速用的那個，加的越多，漂時集的越快，希望能幫到你，呵呵
10樓：匿名使用者
集氣 快, 有利於攢氮氣.
進氣系統清洗有用嗎
11樓：封疆大吏
有用的。
通過清洗進氣系統可以有效清除引擎怠速不穩、喘抖、加速不良等問題，改善進氣效能，恢復正常空然比，降低油耗及排放，潤滑進氣系統部件，防止生鏽及腐蝕。
燃油由噴油嘴直接噴到進氣門上，高溫下形成積碳。進氣歧管和進氣門上的積碳在燃油進入燃燒室前有吸收作用，使燃油變稀少，使進氣門關閉不嚴，導致失速或喘抖。
進氣系統中積碳的沉積物會降低空氣流量，破壞臨界空燃比，導致汽車怠速不良、動力下降、油耗增大、排放增加等問題。
擴充套件資料
清洗時間由車輛的行駛環境，電噴發動機的控制方式等。 如果車輛在比較汙染（主要指可吸入顆粒物）的環境下工作，節氣門上面會很快存在堆積的雜質，時間一長，會影響到發動機的進氣，這時就需要清洗。
每隔半年或者2萬公里清洗一次進氣系統是正常的。如果清洗的很頻繁，多半是駕駛習慣及路況方面的問題。
進氣系統內的進氣流量感測器、電子節氣門等電子器件怕水、怕腐蝕，在選擇進氣系統清潔產品時務必十分謹慎，才能避免電子器件的損傷。
12樓：人設不能崩無限
具有以下功效：
1、徹底清除節氣門、喉管、進氣管壁等處的膠質和積炭。
2、改善進氣效能恢復正常空燃比，降低尾氣排放，使發動機怠速更平穩。
3、改進燃燒，降低油耗。
4、對氧感測器和催化轉換器無害
13樓：小狼狽友
是有一定的作用，如果進氣系統特別的髒，積碳特別的多，那效果就不會很明顯的，
對於早晨起動車輛時，發動機因積碳過多造成的抖動，清洗進氣系統是必要的，
在平時使用車輛時，2-3w公里清洗一回，對於車輛來說，還是比較好的。
可變進氣系統是什麼意思？
14樓：匿名使用者
可變進氣系統分為兩類：(1)多氣門分別投入工作；(2)可變進氣道系統。其目的都是為了改變進氣渦流強度、提高充氣效率；或者為了形成諧振及進氣脈衝慣性效應，以適應低速及中高速工況都能提高效能的需要
15樓：匿名使用者
可變慣性進氣系統，是裝在進氣歧管上的進氣調整系統，可以根據車輛特性、駕駛者踩踏油門的幅度和發動機不同轉速的扭力需求，控制空氣室內閥門的啟閉，調整進氣歧管路徑的長短，低轉速用長進氣管，保證空氣密度，維持低轉的動力輸出效率；高轉用短進氣歧管，加速空氣進入汽缸的速度，增強進氣氣流的流動慣性，保證高轉下的進氣量，以此來兼顧各段轉速發動機的表現，保證最佳的發動機進氣效率。使用這套系統的裝置後，發動機進氣氣流的流動慣性和進氣效率都有所加強，從而提高了扭矩，同時能夠降低油耗。
16樓：匿名使用者
發動機是工程機械的心臟，而進氣系統則是發動機的動脈，進氣系統的合理性直接影響發動機的效能、壽命，從而影響整機的效能、壽命及環保性。進氣系統的功能是為發動機提供清潔、乾燥、充足的空氣，系統中主要元件空濾器、管路及其設計安裝將直接影響發動機功能的發揮、工作的穩定性、可靠性，甚至大大縮短其壽命。編輯本段分類
當代汽車進氣系統主要是可變進氣系統。可變進氣系統主要分vvt（可變氣門正時），cvvt（連續可變氣門正時），vvt-i（電子可變正時），i-vtec（電子可變氣門升程）這四種。編輯本段應用車型
這四種主要的可變進氣系統的應用車型分別是： 北京現代伊蘭特：vvt（可變氣門正時） 東風悅達起亞賽拉圖：
cvvt（連續可變氣門正時） 豐田車系，例如卡羅拉、花冠 vvt-i（電子可變正時） 本田車系，例如雅閣、crv、思域 i-vtec（電子可變氣門升程）編輯本段可變配氣技術
可變配氣技術，從大類上分，包括可變氣門正時和可變氣門行程兩大類。 首先談一下普通發動機配氣機構，大家都知道氣門是由發動機的曲軸通過凸輪軸帶動的，氣門的配氣正時取決於凸輪軸的轉角。在發動機運轉的時候，我們需要讓更多的新鮮空氣進入到燃燒室，讓廢氣能儘可能的排出燃燒室，最好的解決方法就是讓進氣門提前開啟，讓排氣門推遲關閉。
這樣，在進氣行程和排氣行程之間，就會發生進氣門和排氣門同時開啟的情況，這種進排氣門之間的重疊被稱為氣門疊加角。在普通的發動機上，進氣門和排氣門的開閉時間是固定不變的，氣門疊加角也是固定不變的，是根據試驗而取得的最佳配氣定時，在發動機運轉過程中是不能改變的。然而發動機轉速的高低對進，排氣流動以及氣缸內燃燒過程是有影響的。
轉速高時，進氣氣流流速高，慣效能量大，所以希望進氣門早些開啟，晚些關閉，使新鮮氣體順利充入氣缸，儘量多一些混合氣或空氣。反之在在發動機轉速較低時，進氣流速低，流動慣效能量也小，如果進氣門過早開啟，由於此時活塞正上行排氣，很容易把新鮮空氣擠出氣缸，使進氣反而少了，發動機工作不穩定。因此，沒有任何一種固定的氣門疊加角設定能讓發動機在高低轉速時都能完美輸出的，如果沒有可變氣門正時技術，發動機只能根據其匹配車型的需求，選擇最優化的固定的氣門疊加角。
例如，賽車的發動機一般都採用較小的氣門疊加角，以有利於高轉速時候的動力輸出。而普通的民用車則採用適中的氣門疊加角，同時兼顧高速和低速是的動力輸出，但在低轉速和高轉速時會損失很多動力。而可變氣門正時技術，就是通過技術手段，實現氣門疊加角的可變來解決這一矛盾。
如90年代初，日本本田公司推出一種即可改變配氣正時，又能改變氣門運動規律的可變配氣定時－升程的控制機構，是世界上第一個能同時控制氣門開閉時間及升程等兩種不同情況的氣門控制系統。就是現在大家耳熟能詳的vtec機構：一般發動機每缸氣門組只由一組凸輪驅動，而vtec系統的發動機卻有中低速用和高速用兩組不同的氣門驅動凸輪，並可通過電子控制系統的自動操縱，進行自動轉換。
採用vtec系統，保證了發動機中低速與高速不同的配氣相位及進氣量的要求，使發動機無論在何速率運轉都達到動力性、經濟性與低排放的統一和極佳狀態。需要說明的是，發動機採用可變配氣定時技術獲得上述好處的同時，沒有任何負面影響，換句話說，就是沒有對於發動機的工作強度提出更高的要求。 vtec的設計就好像採用了兩根不同的凸輪軸似的，一根用於低轉速，一根用於高轉速，但是vtec發動機的不同之處就在於將這樣兩種不同的凸輪軸設計在了一根凸輪軸上。
本田發動機進氣凸輪軸中，除了原有控制兩個氣門的一對凸輪（主凸輪和次凸輪）和一對搖臂（主搖臂和次搖臂）外，還增加了一個較高的中間凸輪和相應的搖臂（中間搖臂），三根搖臂內部裝有由液壓控制移動的小活塞。 發動機低速時，小活塞在原位置上，三根搖臂分離，主凸輪和次凸輪分別推動主搖臂和次搖臂，控制兩個進氣門的開閉，氣門升量較少，情形好像普通的發動機。 雖然中間凸輪也推動中間搖臂，但由於搖臂之間已分離，其它兩根搖臂不受它的控制，所以不會影響氣門的開閉狀態。
發動機達到某一個設定的高轉速時，電腦即會指令電磁閥啟動液壓系統，推動搖臂內的小活塞，使三根搖臂鎖成一體，一起由中間凸輪c驅動，由於中間凸輪比其它凸輪都高，升程大，所以進氣門開啟時間延長，升程也增大了。當發動機轉速降低到某一個設定的低轉速時，搖臂內的液壓也隨之降低，活塞在回位彈簧作用下退回原位，三根搖臂分開。 整個vtec系統由發動機電子控制單元（ecu）控制，ecu接收發動機感測器（包括轉速、進氣壓力、車速、水溫等）的引數並進行處理，輸出相應的控制訊號，通過電磁閥調節搖臂活塞液壓系統，從而使發動機在不同的轉速工況下由不同的凸輪控制，影響進氣門的開度和時間。
本田的vtec發動機技術已經推出了十年左右了，事實也證明這種設計是可靠的。它可以提高發動機在各種轉速下的效能，無論是低速下的燃油經濟性和運轉平順性還是高速下的加速性。可以說，在電子控制閥門機構代替傳統的凸輪機構之前，本田的vtec技術在目前可以說是一種很好的方法.
編輯本段可變氣門正時技術和慣性可變進氣系統技術
⑴可變氣門正時技術:就是說它可隨發動機的轉速負荷水溫等執行引數的變化,而適時的調正配氣正時，優化的固定的氣門疊加角，發動機的功率和扭力輸出將會更加線性，同時兼顧高低轉速的動力輸出，使發動機在高低速下均能達到最高效率降低排放節省燃料。像日系toyota的 vvt-i 和honda的 i-vtec，現在的名車基本都有類似的技術，只是不同型別的車在細節上有不同的細節調整和細分技術。
像大眾golf部分車型用的是凸輪軸角度調整系統，通過調整凸輪軸的位置改變氣門的升程和開啟角度，這是相對正時可變氣門要簡單的。如果再進一步說的話，就像我們經常可以看見vvt-i、i-vtec、vvl、vvtl-i等技術標號，這些標號都代表了它們與眾普通的發動機不一樣，這些發動機都採用了發動機可變配氣的技術。 而可變配氣技術，從大類上又可分可變氣門正時和可變氣門行程兩大類，有些發動機只匹配可變氣門正時，如豐田的vvt-i發動機；有些發動機只匹配了可變氣門行程，如本田的vtec；有些發動機既匹配的可變氣門正時又匹配的可變氣門行程，如豐田的vvtl-i，本田的i-vtec。
我們知道，發動機的氣門行程是受凸輪軸轉角長度控制的，在普通的發動機上，凸輪軸的轉角長度固定，氣門行程也是固定不變的。類似於不可變氣門正時的發動機，這種氣門行程固定不變的發動機，它採用的氣門行程設計也是根據發動機的需求設定，賽車發動機採用長行程設計，以獲得高轉速是強大的功率輸出，但在低轉速的時候會工作不穩定；普通民用車則採用兼顧高低轉速的氣門行程設計，但會在高低轉速區域損失動力。而採用可變行程技術的發動機，氣門行程能隨發動機轉速的改變而改變。
在高轉速時，採用長行程來提高進氣效率，讓發動機的呼吸更順暢，在低速時，採用短行程，能產生更大的進氣負壓及更多的渦流，讓空氣和燃油充分混合，因而提高低轉速時的扭力輸出。
大家好我是學習汽車機修的學徒，大家好我是一個學習汽車機修的學徒
首先要看你是不是適合做這一行，做一行愛一行，再就要膽大心細，膽大就是敢於動手，現在的汽車結構系統相當複雜，但遇到問題要敢於去動手拆解摸索，作為心細，就是凡事都要理清個為什麼，簡單的，清洗一下節氣門體就可能解決汽車怠速抖動的故障，這是一個什麼原理，把道理也整清楚了，才真正算技術。對於這行業的前景不用多...
大家好,我想問問關於發動機1 8TSI的汽車,是自動檔的好開,還是手動的好開,動力上有什麼差別
自動檔好開啊！但是無任何駕駛樂趣，傻瓜汽車！無論什麼車型 發動機，自動檔的開起來都要比手動擋的簡單 舒服，就像騎踏板摩托一樣。動力方面 同一個品牌，同一個排量的兩款車，自動檔的加速要比手動慢大約1秒，最高時速也要比手動的慢一點，同時，油耗也要比手動的多1個油。動力上沒有什麼區別，只是在駕駛習慣上有區...
大家好，今天我想問大家的事情是這樣的 我和我男朋友今年都是22歲，他今年考上飛行員需要先去學習兩年
好好跟他說說 讓他理解你 說不定他又有新的愛人 分吧，你們的路已經不同了 可能他在外面又有喜歡的女孩了唄 大家好！今天想請大家幫我一下。謝謝！我今年24了，是北方人，我男朋友是南方人。我和男朋友在一 等你們工作穩定，經濟上也有能力了，把父母接過去一起住就行了嘛！但這一切的前提都是你的戀人真的非常愛你...