1樓：匿名使用者
肯定的啊，目前正在研製時速1000 公里的超級高鐵。估計不出十年就會開建額。而時速4000公里的超級高鐵構想也已提出，實現起來並不是夢啊。
當然，超級高鐵造價太高，而且受到地形條件所限哈。
高鐵幾年後會取代飛機嗎 5
2樓：匿名使用者
樓上幾位說的都太絕對了，我覺得高鐵是可以代替部分民航的，比如南京到北京，坐高鐵絕對要比飛機方便，不用提前候機，不用繁瑣的安檢，也不會有延誤。但是民航絕對不會被高鐵代替，比如我上海飛**，飛機絕對快，高鐵的建設和地形有很大的關係，但飛機就不用考慮這些。空乘的工資也不會變低，他們要接受的訓練比高鐵複雜，要求高，相應的壓力和責任也更大，工資更高。
總的而說，民航和鐵路的關係是相輔相成，取長補短
3樓：俺是你寶哥
長途還是飛機，中短途高鐵就要取代民航了。
4樓：匿名使用者
高鐵和 飛機各有 優勢
5樓：
不會，民航是一個國家發展的一個標準。你看見那個國家把高鐵當做自己國家的發展標準
6樓：劉淡如
高鐵永遠不可能取代飛機，雖然速度時效差不多，但是在地上和天上的感覺是完全不一樣的
等個20多年國內高鐵普及了，國內飛機航線會被淘汰的，太不安全了
7樓：桃江北岸
你的思想比較超越，有可能航空被淘汰，但是高鐵普及了，事故也會多，不是有十次事故九次快之說嗎？
8樓：匿名使用者
高鐵只在短距離中有優勢，遠距離還得靠飛機為主，取消不太可能。
9樓：哈穎卿倫黛
什麼叫低鐵啊？
首先，國內高
鐵並沒有普及，時速300公里以上通車裡程只有2400多公里。
比較普及的是時速200—250公里普通動車，有7000多公里，大部分還是既有線改造的，新線也只有2000多公里。
其次，中國鐵路並沒有全部電氣化，到2023年電氣化鐵路超過60%就不錯了。不僅是普通電力機車，就是內燃機車也不會完全淘汰的。
還有，不要以為中國新修的鐵路全部是高鐵，2023年中國施工的鐵路有7000多公里，其中高鐵也就4000多公里。
最終中國未來12萬鐵路里程中，高鐵（包括普通動車和高速動車）也就佔了3萬公里，剩下9萬公里還是要跑普通列車和貨車的。高鐵的目的是客貨分線，如果既有線路滿足了貨運，依然會保留客運列車，普列將不佔主流，但是會長期保留。
傳說中的超級高鐵到底是什麼，跑的比飛機還快，我這是危言聳聽還是真實已經發生的呢？
10樓：柳泉仙居
新聞** 山東商報
"超級高鐵"全球首個膠囊列車已投產 2023年運營
11樓：散文
比飛機快是可能的；
但是以後應該會降速的；
因為火車太坑了也是很危險的；
相對飛機來說事故還是比較多的。
12樓：禾女鬼口員
超級高鐵（pneumatic tubes）是一種以「真空鋼管運輸」為理論核心設計的交通工具，具有超高速、高安全、低能耗、噪聲小、汙染小等特點。因其膠囊形外表，被稱為「膠囊高鐵」。這種「膠囊」列車有可能是繼汽車、輪船、火車和飛機之後的新一代交通運輸工具。
13樓：蘇厚子
超級高鐵可能存在，也是設想階段，但比飛機高速度還快那就誇張了點。畢竟高鐵有軌道，先不說指數的可能性，但是如果太快了就失去高鐵的實際運載功能。
14樓：
快慢不可怕,安全和人心才是要防範的
15樓：匿名使用者
假的，只是理論上的。
等你現實的火車出來了，更先進，更快的飛機也早就造出來了。
飛機速度永遠快於火車。
超級高鐵比飛機還快的原因有哪些
16樓：匿名使用者
一個只是理論上的速度，還沒有量產；第二個超級高鐵也只是比部分民用客機快，跟大部分軍用飛機來比還是遜色很多。任何人造機動，當速度達到一定快的時候，空氣阻力是第一因素，所以不要跟更高空中的飛機比快。
17樓：匿名使用者
5月11日，在美國西部內華達州，「超迴路推進系統」的一個金屬測試裝置沿鐵軌加速疾馳。
5月11日，「超迴路1號」公司執行長羅布·勞埃德（中）和兩位聯合創始人沙爾文·皮謝瓦爾（左）、布羅根·班布羅根（右）慶祝。
「超迴路推進系統」測試裝置的模型。（新華社記者 郭爽 攝）
5月11日，美國內華達州乾燥的沙漠中，一項時長僅1.9秒的測試引起世人矚目。
在這裡，美國創業公司hyperloop one（超迴路1號）對超級高鐵技術進行了首次公開測試。取得成功後，該公司ceo自信地宣稱，可能在2023年推出貨運超級高鐵，並在2023年實現客運。於是，超級高鐵迅速填充人們的想象空間，也很快招來不少質疑之聲。
超音速：簡單測試，遠大夢想
實際上，這項測試相當簡單，甚至有些簡陋。當日，測試原型車以2.4g/s的加速度啟動，在預先鋪設的軌道上疾駛1.
9秒後，衝進軌道盡頭的沙子並停下來，其時速大約為115英里，僅相當於一輛快速行駛的汽車而已，無怪乎有**稱這項測試有點「平淡無奇」。
不過，這項不足2秒鐘的測試卻包含hyperloop one的夢想，它的願望是讓高鐵實現超音速行進，時速達到1125千米以上。也就是說，一個小時就能把北京的乘客送到上海。
這個遠大目標最初由spacex（美國太空探索技術公司）和特斯拉創始人埃隆·馬斯克提出，它與磁懸浮列車類似，只不過列車除了懸浮，還要在真空管道中執行，這樣不但沒有地面摩擦力，而且幾乎沒有空氣阻力，因此只需要非常小的動力就可以極快的速度行進。由於馬斯克忙於自己旗下的幾家科技公司無暇顧及此事，便將這一設想公開讓有興趣的人去開發。
馬斯克的想法不但得到了響應，而且引起了競爭。目前，除了hyperloop one，還有一家美國創業公司為實現超級高鐵的設想不遺餘力。
準真空：成也蕭何，敗也蕭何
回過頭來看這場測試，似乎與超級高鐵相差甚遠，但**所言的「hyperloop的一小步，未來交通的一大步」，也許並不誇張。
「技術層面是可行的。」中國中車唐山公司總工程師孫幫成毫不猶豫地說：「超級高鐵是符合物理原理的。
」他告訴科技**記者，列車高速行駛過程中70%以上的阻力來自空氣摩擦，而超級高鐵就是要模擬出一種高空環境，就像飛機在天上飛一樣，阻力小很多。
孫幫成強調說，超級高鐵的真空管道並非完全真空，而是準真空。也就是說，還存在一定的空氣阻力，只是非常小，所以只需要很小的推動力就可以實現長時間高速疾駛。在馬斯克的設想裡，這種推動力來自列車車廂尾部的渦輪機。
成也蕭何，敗也蕭何。真空管道也是超級高鐵最大的技術難點之一。孫幫成認為，真空管道之難，並不在於抽取真空，而在於保持真空。
畢竟真空管道很長，高鐵運營環境複雜，材料又有一定壽命，如何避免「漏氣」是很大的難題。
高成本：致命弱點，推廣難點
hyperloop one確實惹來不少質疑之聲，但矛頭並非指向超級高鐵的技術原理，而是其推廣成本。美國南加州大學交通運輸工程專案負責人詹姆斯·穆爾二世指出，這一概念在成為現實並大規模應用之前，會遭遇安全性、融資和土地所有權等諸多問題。
「沒錯。」提到推廣成本，孫幫成表示贊同。他認為，鋪設磁懸浮軌道和真空管道成本很高，對真空管道進行維護的成本也很高，而且由於現在超級高鐵還處於概念驗證和技術測試階段，其真正實現後所面臨的成本現在還難以估計。
「但是路面交通需要提速，而高鐵通過磁懸浮克服地面摩擦後，繼續提速的唯一方法就是克服空氣阻力，這也是可以實現的方法。」孫幫成說，「超級高鐵不但可以讓人們真正實現貼地飛行，而且還可以解決高耗能和噪音問題。」
孫幫成指出，目前國內已有高校在研究超級高鐵技術，只不過是通過小比例的實驗裝置研究如何實現真空管道和列車驅動控制。
18樓：海之聲
速度都是其次，最主要的要保證乘客安全
19樓：小小草命運
高鐵跑快是因為它的票價比火車的貴，飛機飛高是因為地面真沒什麼公路適合它慢慢開的。
20樓：蘇厚子
理論上是不可能的。但是速度會更快。原因在於高鐵在地面，有軌道執行，而且距離有限。
如果全國各個城市都有高鐵了，那麼國內的飛機航班會不會就此被淘汰呀？
21樓：匿名使用者
首先，短期內全國各城市不可能都有高鐵。其次，當高鐵乘坐時間超過6-7小時後，高鐵的優勢就降低了。中短途坐高鐵，長途坐飛機，是發展方向。
22樓：匿名使用者
不會。個人覺得這對飛機有好處，飛機速度還是比火車快些
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