1樓：茆楊氏歷琬
火車通過道岔變道。道岔由車站事先開通好，不需司機操作。現在基本都是電動道岔，在車站排程室的控制檯上即可操作。
2樓：焉樹枝邢黛
火車司機是不用管方向的，他只控制速度，換道有扳道工來做，就是幾個鐵軌交叉的地方有換道的裝置，以前是用手板的
現在都是自動的了
火車換軌道是司機操作嗎？
3樓：匿名使用者
不是的，有專門管這個的，什麼時間從**去**的車，應該是電腦控制的
火車在高速行駛中如何完成換軌道的,火車怎麼駕駛的,有方向盤嗎?
4樓：匿名使用者
火車是沒有方向盤.在y岔路口是通過地面工作人員控制道岔來控制火車的路線.
道岔是一種使機車車輛從一股道轉入另一股道的線路連線裝置，通常在車站、編組站大量鋪設。有了道岔，可以充分發揮線路的通過能力。即使是單線鐵路，鋪設道岔，修築一段大於列車長度的叉線，就可以對開列車。
道岔是個大家族，最常見的是普通單開道岔。它由轉轍器、連線部分、轍叉及護軌三個單元組成。轉轍器包括基本軌、尖軌和轉轍機械。
當機車車輛要從a股道轉入b股道時，操縱轉轍機械使尖軌移動位置，尖軌1密貼基本軌1，尖軌2脫離基本軌2，這樣就開通了b股道，關閉了a股道，機車車輛進入連線部分沿著導曲線軌過渡到轍叉和護軌單元。這個單元包括固定轍叉心、翼軌及護軌，作用是保護車輪安全通過兩股軌線的交叉之處。
大家可能已經發現，車輪在通過轍叉時，從兩根翼軌的最窄處到轍叉心的最尖端之間有一段空隙，這就是道岔的有害空間。車輪通過此處時，有可能因走錯轍叉槽而引起脫軌。設定護軌的目的也就在此，它要強制引導車輪的執行方向。
儘管如此，這個有害空間存在限制了列車通過道岔的速度，對開行高速列車十分不利。
解決道岔有害空間的根本之道，當然是消滅有害空間。既然普通道岔做不到，就必須研製特殊道岔——活動心軌道岔。
活動心軌最主要的特點是轍叉心軌可以板動。當我們要開通某一方向股道時，活動心軌的轍叉心軌就與開通方向一致的翼軌密貼，與另一翼軌分開，這樣一來，普通道岔的有害空間就不存在了。實踐證明，消滅了道岔有害空間，行車更加平穩，過岔速度限制較小，因而特別適合運量大，需要開行高速列車的線路使用。
既然有單開道岔，就有雙開道岔、三開道岔以及多開道岔（複式交分道岔）等。
雙開道岔為y形，即與道岔相銜接的兩股道向兩側分岔。
三開道岔如同ψ形，同時銜接三股道，由兩組轉轍機械操縱兩套尖軌。
複式交分道岔像x形，實際上相當於四組單開道岔和一副菱形交叉的組合。
除此而外，還有一種交叉裝置，通常使用的叫做菱形交叉。它由兩組銳角轍叉和兩組鈍角轍叉組成，但沒有轉轍器，所以股道之間不能轉線。
如果將複式交分道岔的x形的上面兩點和下面兩點分別連線起來，就是交叉渡線。它不僅能開通較多的方向，而且佔地不多，所以經常在車站採用。
道岔各有其代號，比如9號道岔、12號道岔、18號道岔等等。這個代號可不是隨便排列的，它實際上代表了轍叉角（α）的餘切值，也就是轍叉心部分直角三角形兩條直角邊fe和ae的比值，即n=ctgα=fe/ae，n就是道岔號。顯而易見，轍叉角α越小，n值就越大，導曲線半徑也越大，列車側線通過道岔時就越平穩，允許過岔速度也就越高。
所以採用大號道岔對於列車執行是有利的。不過，事物總有它的兩面性，道岔號數越大，道岔越長，造價自然就高，佔地也要多得多。因此，採用什麼號數的道岔要因地制宜，因線而異，不可一概而論
5樓：匿名使用者
沒有方向盤的，火車在軌道上，不需要那個東西，就是有調速把手，控制速度。火車改變方向或變換軌道，依靠道岔完成，由控制中心發出指令，地面控制人員按指令改變道岔方向
火車在變換軌道是怎麼操作的？
6樓：匿名使用者
自動道岔是電動控制的，行車排程向車站值班員指示列車停靠車站的股道，車站值班員向訊號員發出指令，訊號員操縱電動按鈕。
人工道岔由扳道員扳動道岔人工操縱。
火車是怎麼換軌道的？
7樓：拉開序幕
不用 其實這個由客調中心完成的.在鐵道部的電腦上有全國再軌道上行駛的列車圖案 .一個列車大概就是一個小點那麼大.
分配到各個省也有各個列車在自己軌道上行駛的圖案.可以有排程員來調配道岔完成變軌.而火車司機只能加速.
減速.剎車.不能控制方向.
還有火車在待避和進站的時候會變道岔.
8樓：
火車是按照規定的線路行駛的,也就是說,司機是沒有辦法改變線路的,他只能使列車執行和停止.
對於列車而言,如果要改變軌道,是由車站的工作人員來進行的.在室外,改變列車走向的裝置叫做道岔.通常道岔都是由轉轍機帶動的!這其中的內容比較多,一時也回答不了太全面和具體.
一列火車進入車站之前,站內的訊號樓值班員要在控制檯上排列進路,將該條進路中的所有道岔扳動到規定的位置後,開放訊號.這樣列車就可以按照規定的線路進入車站,停靠在站臺了!
9樓：匿名使用者
火車是有油門，但是手動的，變換方向是通過道岔來完成的，司機只能控制火車前進、後退、停車、啟動，而不能變換火車的執行方向！
10樓：匿名使用者
方向不歸司機控制 火車都是人在控制 加速只需要拉桿就可以了
火車怎麼換軌道
11樓：中國快反兵
火車是按照規定的線路行駛的,也就是說,司機是沒有辦法改變線路的,他只能使列車執行和停止.
對於列車而言,如果要改變軌道,是由車站的工作人員來進行的.在室外,改變列車走向的裝置叫做道岔.通常道岔都是由轉轍機帶動的!這其中的內容比較多,一時也回答不了太全面和具體.
幫你簡單介紹一下正常情況下的工作程式吧!有很多比較專業的,我沒有寫!
一列火車進入車站之前,站內的訊號樓值班員要在控制檯上排列進路,將該條進路中的所有道岔扳動到規定的位置後,開放訊號.這樣列車就可以按照規定的線路進入車站,停靠在站臺了!
鐵路內的工作崗位有很多,都是為了列車安全行駛服務的,所以要想解釋清楚,有太多的內容了!
12樓：我就是考拉
其實很簡單：通過道岔
其實很麻煩：要求很嚴
我把《道規》上關於這方面的貼上
軌 道
※第39條（第36條） 軌道由道床、軌枕、鋼軌、聯結零件、防爬裝置及道岔等組成。
新建、改建鐵路正線應採用60kg/m鋼軌的跨區間無縫線路（運煤專線等過載線路可採用75kg/m鋼軌軌道結構）。速度120km/h以上至200km/h的線路應採用ⅲ型軌枕；有擋肩軌枕用彈條ⅱ型扣件，無擋肩軌枕用彈條ⅲ型扣件。
※第40條（第37條） 軌距是鋼軌頭部踏面下16mm範圍內兩股鋼軌工作邊之間的最小距離。直線軌距標準規定為1435mm，曲線軌距按第8表規定加寬。
第8表 曲線軌距加寬值
曲線半徑r（m） 加寬值（mm）
r≥350 0
350＞r≥300 5
r＜300 15
驗收線路時，線路、道岔軌距相對於上述標準的靜態偏差規定見第9表。
第9表 線路、道岔軌距容許偏差
線路速度等級（km/h） υ≤120 120＜υ≤160 160＜υ≤200
線路容許偏差（mm） +6，-2 +4，-2 ±2
道岔容許偏差（mm） +3，-2 +3，-2 ±2
※第41條（第38條） 線路兩股鋼軌頂面，在直線地段，應保持同一水平。
曲線地段的外軌超高，應按鐵道部規定的辦法和標準確定。最大實設超高：客貨共線的雙線地段不得超過150mm，單線地段不得超過125mm；客運專線不得超過180mm。
火車如何切換軌道？
13樓：
火車的車輪內側有一圈凸出的輪緣，正好卡在兩條鋼軌的內側。而道岔的作用就是通過對輪緣的作用力而改變行駛的方向。
每條道岔前端是兩條可移動的導軌，由轉轍機控制，可以帖住正向或側向的鋼軌，以起到引導車輪的作用。而每個道岔的末端都有一個x型的咽喉。中間有一定的空隙，可以使各方向的車輪輪緣通過。
同時這個空隙稱為有害空間，會加速車輪踏面的磨損。
在咽喉處另一側的軌道內側有一根護輪導軌，保證輪緣能順利通過咽喉而不會走錯方向而卡住。另外，假如火車是逆著道岔開岔的方向行駛時，假如該道岔沒有轉到火車應該通過的那個方向上，就會出事故，稱為擠道岔。
火車是按照規定的線路行駛的,也就是說,司機是沒有辦法改變線路的,他只能使列車執行和停止。
對於列車而言,如果要改變軌道,是由車站的工作人員來進行的.在室外,改變列車走向的裝置叫做道岔.通常道岔都是由轉轍機帶動的。
這其中的內容比較多,一時也回答不了太全面和具體.幫你簡單介紹一下正常情況下的工作程式吧!有很多比較專業的,我沒有寫，一列火車進入車站之前,站內的訊號樓值班員要在控制檯上排列進路,將該條進路中的所有道岔扳動到規定的位置後,開放訊號.
這樣列車就可以按照規定的線路進入車站,停靠在站臺了。
14樓：英27男
火車切換軌道是當火車行駛到軌道交匯處時通過“道岔”切換到不到的線路上，從而控制火車往不同的線路行駛。
鐵路上有個名詞叫“扳道”，就是把道岔扳道列車要去的方向，以前是人工扳道，列車快來的時候，用**通知扳道工，扳道工把道岔扳到合適的方向。現在早就是自動扳道了，鐵路排程編制好執行圖後，列車在快到道岔的時候，車輪壓到路軌上的感應器，前方的道岔按指令扳向列車要去的方向。
道岔是一種使機車車輛從一股道轉入另一股道的線路連線裝置，通常在車站、編組站大量鋪設。有了道岔，就可以充分發揮線路的通過能力。即使是單線鐵路，鋪設道岔，修築一段大於列車長度的叉線，就可以對開列車。
15樓：藍鯨
介紹火車是如何變軌的，滿足小夥伴們的好奇心！
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