1樓：在展覽館玩滑板的鯨鯊
中國大城市火車站多為通過式，歐洲多為盡頭式，這種現象與火車技術的發展密不可分。
中國的盡頭式車站呈現的緣由和歐洲差不多，基於鐵路發展的歷史因素，一般火車站早年都是修建為盡頭式，及設定鐵路的終點。而且中國早些年修建鐵路的方式和歐洲國家也很類似，都是採用一條線乙個公司的策略。
巴黎市區7大火車站，6個是在成立sncf之前就建立的，分別屬於6個不同的鐵路公司，6坐車站就是發往全國6個方向的起點站。歷史上巴黎市區還有另外好幾個效勞通勤線的終點站，比方巴士底火車站，由於線路的停運而被撤除，只要denfert（原是燈泡線終點站）被修正成了經過式車站。
中國比方浦口站，南碰弊京西站，上海北站，北京北站等等都是屬於盡頭式火車站。
但是由於早年歐洲修的鐵路比中國起步的時間早了很多，基本已經成型了，所以就沒有改建。但是中國解放後全國鐵路統一鐵道部管轄，所以在中國火車站修建成經過式就成了主流。
同時我認為中國的地域廣大也是經過式火車站流行的乙個重要因素，我們要知道在歐洲的鐵路很多都是城際化鐵路，幾乎每個有名氣的城市都是一做吵漏條線路的起點站，然而在中國的幹線上有著許許多多的城市、車站，這必定了無法成為止境車站，所以我們可以看到中國的盡頭式車站從根本上就契合兩個要素：乙個是特大樞紐中心，如北京站、上海站、重慶站，二是地域的止境，比方純爛青島站以及上海站。
基於各種各樣的因素，所以我們才看到現在中國大城市火車站多為通過式，歐洲多為盡頭式。
2樓：網友
我認為這是由於習慣不同而造成的，並且歐洲鐵路也並非多為盡頭式。
歐洲鐵路以前歐洲鐵路是點對點鐵路，這樣盡頭站自然就比較多。而且各條鐵路分屬不同的鐵路公司所有，包括鐵路沿線的各個車站。為了各自市場佔有份額，自然也就不願意和其他公司共享車站，所以每條鐵路或者說每個鐵路公司都在某個城市有乙個車站。
中國鐵路反觀我們國家，鐵路就一家公司，本著能共站就共站的原則。而且國家鐵路長期規劃網是網格狀的，基本上每條鐵路都四通八達的聯絡著其他的路線。
當然，中國也有盡頭站，所以**路網基本成型的時期，國家現行的路線規劃乙個很重大的部分就是疏通斷頭路，以及連線謹拿各個鐵路樞紐。
3樓：綠雲擾擾
因為中國是國家，歐洲跟我們不同，他是有很多型納國家而組成的。所以我們的都是通過式，但他們的是盡頭式。我們是以省為返閉雀單位，他們是國家與國家之間。漏早。
4樓：陌上花開筱筱晨
這與兩個國家的建築風格有關，另乙個就是火車方面的技術有關。不同的國家有不同的風格，然後兩個國敏握纖家皮瞎在火車站方面的建設，技術也橋仿不同。
5樓：貓
在歐洲路線多為短途，通勤列車並不需要聯通太多，路網開行跨線車，長途車，核穗再加上大部分國家基礎建設工程還衫帶慢，或氏蘆成本高，歐洲因此保留許多盡頭式車站。正好中國相反，盡頭式車站並不符合我國的實際需求。
火車站多為通過式，歐洲多為盡頭式，為什麼
6樓：
誰說的歐洲多為盡頭式，通過式車站總是多於盡頭式。只有線路終點才會是盡頭式車站。
簡述盡頭式客運站的優缺點
7樓：enjoy曦暮
盡頭式客運站全部旅客列車到發線都為盡頭式，站房設在到發線一端或一側，中間站臺用分配站臺相連線，機務段和整備所與客運站縱列布置，盡頭式客運站的優點是車站容易深入市區中心，旅客出行乘車方便，可縮短出行時間，與城市道路交叉干擾較少，站坪較短，佔地少；旅客出入站可不比跨越路線。它的缺點較多，主要有：車站作業集中在一段咽喉區進行，進路交叉干擾較大，車站通過能力較小；對通過類車的掛換機車和變更執行防線等作業均不方便；列車進站速度低，佔用延後時間長；旅客進、出站和行包搬運都要進過靠近站房一端的分配站臺，**與行包互相交叉；了此刻進、出站走形距離長。
因此，新建客運站一般不採用盡頭式客運站。只有在以始發、終到了旅客列車為主的客運站，當採用通過式客運站將近期巨大工程或當地條件不允許時，方可採用。
8樓：匿名使用者
盡頭式車站的優點是同城市的主要幹道交叉干擾較少，車站易於佈置在市區中心邊緣，便於旅客往來；佔地少，工程費用省。
盡頭式消防車回車場設計成半徑為6公尺的圓形場地，行不行？
9樓：鳳翼天翔之烈火
我看夠嗆 因為現在的消防車越來越大 六公尺根本不夠回車 跟沒設一樣 一般主戰消防車都在六公尺以上。
10樓：網友
習慣不同而已，而且歐洲只有大城市的車站是盡頭式，一般城市的還是以通過式的為主。
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