1樓：網友
如果一開始就是零，，飛中知姿機根本無法起飛。
這是因為，飛機的飛起靠機翼產生賣絕的公升力，也就是大氣的壓強差產生的，所以飛機的公升力不可能為0。
有彎度的猛掘翼型，其0公升攻角不為0，也就是說在攻角為0度時，有中弧線的翼型有公升力。
2樓：帳號已登出
當飛機平穩地在空中飛行時，此時的迎角為0，飛行員此時操作改坦飛機就會導致機翼和氣流之間產生乙個夾角，當夾角越變越大時，公升力會因為受到阻力而越來越小，而支撐飛機能夠在空中飛行需要乙個公升力，當公升力下降到一定數值的時候，飛機就無法保持平芹孫穩的飛行狀態，這種情況就是所謂的失速。也就是說，只要飛行員在飛行過程中操縱了飛機，就會產生公升力下降的情況，為了保證飛機在公升力下降的情況下不會墜落，就必然需要進行降速。只要公升力不下降到極限值或者機核首桐翼面積能夠彌補這種下降，飛機就不會因為公升力急速下降而。
3樓：士game雲
所以公升力一開始不是0。
要有公升力翼型必須要有攻角或是彎度。有彎度的翼型，其0公升攻角虧畢不為0，也就是說在攻角為0度時，有中弧線的翼型有公升力。
而對稱譁塌翼不具有中弧亂空圓線，所以在攻角為0度時沒有公升力，必須要有攻角，翼型才能提供公升力。
4樓：緣雙富
大於重力。解：因為地球是近似球體，說是在水平飛行，其實是在繞地球做近似的圓周運動，那麼飛機的此時需要公升和運雀力來提供向心力，所以公升力=重力+向心力。
樓上的比喻不好，太空做圓周運動的衛星不能看作特殊的飛機，飛機的飛起靠機翼產生的公升力，也就是大氣的壓強差產喚早生的，所以飛機的公升悄殲力不可能為0
5樓：月月兒學姐
因為公升力翼型必須要有攻角或是彎度慧或前。有彎度的翼型，其0公升攻前清角不為0，也就是說在攻角為0度時，團祥有中弧線的翼型有公升力。
而對稱翼不具有中弧線，所以在攻角為0度時沒有公升力，必須要有攻角，翼型才能提供公升力。
6樓：帳號已登出
公升力一開始不是零的主要原因如下御判。
公升力的成因較複雜，因為要考慮實際流體的粘性、可壓縮性等諸鎮脊改多條件。目前大多用野液的是庫塔儒可夫斯基定理，它是工程師計算飛機公升力最精確的方法。
7樓：帳號已登出
不是的。要有公升力翼型必須要有攻角或是彎度。有彎度的翼型，其0公升攻角穗銷不為0，也就是說在攻角為0度時，有中弧線的銷族運翼型有公升力。
而對虧梁稱翼不具有中弧線，所以在攻角為0度時沒有公升力，必須要有攻角，翼型才能提供公升力。
8樓：網友
要有公升力翼型必須要有攻角或是彎度。有彎度的翼型，其0公升攻塌滑角不為0，也就是說在攻薯答角為0度時，有中弧線的翼型有公升力。
而對稱翼不具有中弧線，所以在攻角為0度時沒有公升力，必須要有攻角團手臘，翼型才能提供公升力。
9樓：煙臺岩石戶外
飛機的飛起靠機翼產生的公升力，也就是大氣的壓強差產生的，所以飛機的公升力不可能為0
飛機公升力
10樓：小漁兒
大於重力。
解：因為地球是近似球體，說是在水平飛行，其實是在繞地球做近似的圓周運動，那麼飛機的此時需要公升力來提供向心力，所以公升力=重力+向心力。
樓上的比喻不好，太空做圓周運動的衛星不能看作特殊的飛機，飛機的飛起靠機翼產生的公升力，也就是大氣的壓強差產生的，所以飛機的公升力不可能為0
11樓：網友
準確的講，以地球為參考系，是不這樣的，有一部分提供向心力了。
如果我們把衛星看做特殊的飛機，他的公升力是零，重力不為零，都提供向心力了。
12樓：翼展_藍天
如果不等於重力，飛機豈不是得掉下來？
飛機公升力是由機翼上下壓強差產生的（機翼上表面壓強小，下表面壓強大）
飛行器（二）：飛機為什麼不優先採用仰角公升力
13樓：匿名使用者
仰角公升力的大小
從機翼截面示意圖中（下圖）可以計算公升力和仰角 δ 的關係。機翼受力f與迎風面積成正比，忽略係數關係記為f=l×sin δ；受力f垂直於機翼下表面，向上的公升力大小為f×cos δ=l×sin δ cos δ。當 δ=0時，機翼水平，sin δ=0，公升力為零；當 δ=90°時，機翼豎直，cos δ=0，公升力為零；當 δ=45°時，公升力取最大值。
機翼截面示意圖。
仰角公升力的弊端。
要想獲得仰角公升力，飛機必須有一定的仰角 δ。從示意圖中可以發現機翼受力f是向後傾斜的，除了提供機翼公升力，還會附加乙個向後的飛行阻力，大小為 l×sin δ sin δ。飛機必須獲得足夠大的公升力才能飛上天空，但飛行阻力與公升力大小成正比，這是我們不希望看到的，而且公升力取最大值時，飛行阻力和公升力的大小相同，是巨大的能量浪費。
角度好，紙飛機就玩的好。
當人類剛開始飛上藍天時，公升力是最重要的，我們會盡一切可能獲得足夠的公升力。但是飛上藍天之後，飛行效率就變得重要了，仰角公升力會產生巨大的飛行阻力，被大部分飛機所淘汰是必然的。
阻力是戰鬥機的頭號敵人。
仰角公升力的應用。
上一節講了「***的公升力**於仰角公升力」，***螺旋槳的槳葉是仰角機翼的變形。***螺旋槳的槳葉做圓周運動，所有槳葉的公升力都是向上的，而阻力成圓周對稱分佈並互相抵消。***是成功應用仰角公升力的例項。
無機翼的***。
普通飛機在爬公升階段，也會調整飛機的傾斜角度，充分利用仰角公升力，畢竟改變飛行高度還是仰角公升力來得實在。
飛機的公升力原理
14樓：嶽無法超越
飛機的公升力來自於仰角，機翼弧形產生向下的壓力和前進阻力，也就是動力學中的牛頓第三定律，俗稱相互作用力。
在真實且可產生公升力的機翼中，氣流總是在後緣處交匯，否則在機翼後緣將會產生乙個氣流速度為無窮大的點。這一條件被稱為庫塔條件，只有滿足該條件，機翼才可能產生公升力。
在理想氣體中或機翼剛開始運動的時候，這一條件並不滿足，粘性邊界層沒有形成。通常翼型（機翼橫截面）都是上方距離比下方長，剛開始在沒有環流的情況下上下表面氣流流速相同，導致下方氣流到達後緣點時上方氣流還沒到後緣，後駐點位於翼型上方某點，下方氣流就必定要繞過尖後緣與上方氣流匯合。
由於流體粘性（即康達效應），下方氣流繞過後緣時會形成乙個低壓旋渦，導致後緣存在很大的逆壓梯度。隨即，這個旋渦就會被來流衝跑，這個渦就叫做起動渦。根據海姆霍茲旋渦守恆定律，對於理想不可壓縮流體在有勢力的作用下翼型周圍也會存在乙個與起動渦強度相等方向相反的渦，叫做環流，或是繞翼環量。
環流是從翼型上表面前緣流向下表面前緣的，所以環流加上來流就導致後駐點最終後移到機翼後緣，從而滿足庫塔條件。
對長度有限的實際機翼，繞翼環量在翼尖處折轉90度向後，形成尾渦。尾渦可在各型飛機的機翼外側後方直接觀察到，這是對繞翼環量最直接的實際觀測。
15樓：
飛機的公升力絕大部分是由機翼產生，尾翼通常產生負公升力，飛機其他部分產生的公升力很小，一般不考慮。從上圖我們可以看到：空氣流到機翼前緣，分成上、下兩股氣流，分別沿機翼上、下表面流過，在機翼後緣重新匯合向後流去。
機翼上表面比較凸出，流管較細，說明流速加快，壓力降低。而機翼下表面，氣流受阻擋作用，流管變粗，流速減慢，壓力增大。
這裡我們就引用到了上述兩個定理。於是機翼上、下表面出現了壓力差，垂直於相對氣流方向的壓力差的總和就是機翼的公升力。這樣重於空氣的飛機藉助機翼上獲得的公升力克服自身因地球引力形成的重力，從而翱翔在藍天上了。
16樓：未來之鷹航空
航空知識小課堂——機翼產生公升力的原理。
17樓：網友
因飛機和翅膀是流線形，飛機和翅膀上方空氣流速大壓強小，飛機和翅膀下方空氣流速小壓強大，空氣對飛機來說向上的壓強大於向下的壓強，這個壓強差使飛機獲得乙個向上的壓力即公升力。
18樓：弘堵陀
飛機公升力來自於動壓差公升力原理。即機翼與流體相對運動時，機翼對氣流做了功。下機翼做功可增加下翼面的推力。
上翼面的做功可增加拉力。這是因為下翼面做功時，氣流減速了。上翼面不做功時，流速由流場流體靜壓轉變為動壓了。
力在垂直方向上的分力，是公升力。所以動壓的變化，才是靜壓變化的對應。但做功則是本質。
飛機全公升力機翼的技術，就是這個應用方面的典型。全公升力機翼技術也是這個方向的**物件。
飛機上公升時為什麼迎角大於零
19樓：網友
增加上公升的公升力。公升力是和迎角。
有關係的。迎角從負的開始增大時，飛機公升力係數先增大，後減小。對應最大公升力係數的那個迎角就叫臨界迎角，對應公升力係數為0的迎角就叫零公升力迎角。
所以飛機增大迎角，公升力會上公升。但是超過臨界迎角，飛機就會失速墜毀。
飛機公升力
20樓：
為什麼空氣通過長短不同的兩段路程，所用時間核氏卻相同？
因為速度不同。
為什麼會在這裡產生不一樣的速改拍散度呢？
因為同樣時間裡路程不同。
.呵呵賀知。
21樓：網友
上面的空氣要經過乙個弧面，速度當然大，可以認為上面空氣相對下面空氣的速度不為零。
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