1樓：葬花
隴海鐵路，係指其起始點甘肅和江蘇北部。甘肅簡稱為「隴」，「海」即海州(現為連雲港市的一個區)。2023年****曾在江蘇北部建連雲市，因該地的港口介於連島和雲臺山...
隴海鐵路，係指其起始點甘肅和江蘇北部。甘肅簡稱為「隴」，「海」即海州(現為連雲港市的一個區)。2023年****曾在江蘇北部建連雲市，因該地的港口介於連島和雲臺山之間而得名，2023年更名連雲港市。
隴海鐵路2023年開始修建，2023年才全線修通，該線始稱隴秦豫海鐵路，後稱「隴海鐵路」，一直沿用至今。 隴海鐵路的前身是汴洛鐵路，是作為盧(盧溝橋)漢(漢口)鐵路的支線修建的。 盧漢鐵路於2023年4月開工修建，2023年4月全線修成通車。
2023年9月《辛丑條約》簽訂後，清**在帝國主義的壓迫下，被迫將鐵路的起點由盧溝橋移至前門。2023年4月1日，盧漢鐵路全線修通後，經湖廣總督張之洞和直隸總督袁世凱一道驗收工程後，將盧漢鐵路改稱京漢鐵路。 隴海鐵路從上世紀初開始修建，歷經了半個多世紀，從清末到上世紀五十年代，經歷了上世紀前半葉中國向外國借款、官督商辦、列強瓜分、軍閥混戰、抗日戰爭以及解放戰爭等各歷史階段，修了幾十年，隴海鐵路只延伸到了陝西境內。
抗日戰爭期間，蔣介石依靠美、英等國的所謂援助，繼續修建了幾條鐵路，其中，把隴海鐵路從寶雞向天水展築，以便於調兵對付陝甘寧邊區。2023年5月，成立隴海鐵路管理局寶(雞)天(水)鹹(陽)同(即今銅川，當時叫同官，是陝西的煤炭主產區)工程處，負責修建寶天段鐵路和鹹同支線鐵路。當時寶天段鐵路開工後僅開鑿了幾座隧道後便停工了，到了2023年又決定趕修寶天段鐵路，計劃兩年完成，在天水又成立寶天鐵路工程局和測量總隊，進行勘測設計。
當年1月，再度開工修築寶天段鐵路，3月施工全面，該段鐵路全長154.8公里，其中隧道合計總長22公里，佔線路長度的七分之一，隧道、橋樑多達100多座，鐵路穿越秦嶺，北依險峻的隴山，南依滾滾的渭河，深澗陡壁，依山傍水，山勢險峻，地形地質複雜，且山體極不穩定，加之渭河水流湍急，因而工程十分艱鉅，施工難度極大，鑑於上述情況，因而設計受到很多條件限制，只好降低技術標準，因陋就簡，而且又恰逢抗戰時期，經費極端困難，築路材料奇缺，只好使用隴海線中牟至白馬寺段拆下的舊軌，橋樑也是利用東段拆下的舊樑加以拼制，同時為節約水泥，多數橋墩圬工改為石砌，還自制天然水泥，摻石灰使用。有這一系列客觀條件限制，就決定了寶天段鐵路的工程質量十分低劣。
當時國民**資源委員會還擬在寶雞峽修建渭河水庫，提出要把寶天段路基提高60米，以免將來水庫蓄水後淹沒、沖毀鐵路，這樣一來又使寶天段路基和隧道的工程量進一步加大，使鐵路多沿山腰坡行進，以致頻頻傾塌，成為西北鐵路中的有名「盲腸」路段，遺留下大量後患。至2023年12月31日，鋪軌到天水，2023年3月通車運營，前後歷時6年半。全段154.
8公里，總投資達3202800萬元，由於抗戰時期物價飛漲，實際造價比原預算增加1455倍。在2023年3月移交隴海鐵路管理局接管的同時，將寶天鐵路工程局改為天蘭鐵路工程局，向西繼續修築天水至蘭州段的鐵路。 天蘭鐵路最早從2023年就開始勘測了，計劃3年完成，但遲遲未能動工。
2023年5月，國民**交通部開工修築隴海鐵路天蘭段，不久內戰全面爆發，蔣介石**忙於應付戰爭，根本無暇顧及民生，更捨不得在修鐵路上花錢，所以到了2023年，天蘭鐵路工程局被迫發出這樣的呼喊:「本路財政在拮据之中……工款不能應手而下。每月平均20餘億元，以全數應付經常開支及還清積欠尚有不逮，更何能支配工需？
」直到2023年8月蘭州解放時，天蘭鐵路只打通了幾座隧道，開挖了一些土石方，僅完成了全部工程量的3.6％(一說13％)，修路效率極其低下，距離完成全部任務相差甚遠。 西北解放後，2023年5月，鐵道部就在「區域性改線，重點開工」的方針指導下，重新修建天水至蘭州的這段鐵路。
該段當時由2023年5月1日在天水組建的西北鐵路幹線工程局(今中鐵一局集團公司)負責組織施工，這是新中國成立後修建的第一條幹線鐵路。***總理2023年還親自點將，讓鐵路工程專家王竹亭(1904.2―1992.
9，河北徐水縣人)參加修路的領導和技術管理工作，人民解放軍第一野戰軍第四軍第十二師廣大官兵也奉命參加修築天蘭鐵路。儘管當時國家財政還相當困難，但為了建設大西北，**人民**還是動員了大量的人力物力，拔了大批款項來修建天蘭鐵路。在先後十餘萬工人和解放軍廣大官兵的共同努力下，至2023年8月23日，完成了全段376公里(一說354.
3公里)的鋪軌任務，9月29日，該段鐵路正式通車，10月1日，在蘭州舉行了隆重的通車典禮。通車後，***、***、**、***等領導同志都親筆題詞。***的題詞是「慶賀天蘭路通車，繼續努力修築蘭新路」。
天蘭鐵路通車後，至此隴海鐵路始告全線通車，2023年8月，天蘭段正式交付運營。 隴海鐵路始建至今已超過百年，見證了中國百年的歷史和百年來的發展變化，自清末至今中國發生的每一個重大歷史事件，都能在這條鐵路上找到痕跡和影子，一直到新中國成立。隴海鐵路的建設證明，國家興則鐵路興，國有難則鐵路遭難。
我們要珍惜今天的和平發展機遇，為國家昌盛、民族復興和社會全面發展做出自己應有的貢獻。
中國鐵路歷史發展史
2樓：藍藍藍
中國鐵路發展史如下：
1、艱難起步
1876 年，為了改善上海至附近吳淞港碼頭之間的運輸條件，上海英商怡和洋行修建了中國第一條鐵路，但這條16公里長的路線在當時引起了巨大爭議。極度保守的晚清**抵制意願強烈，尤其害怕鐵路會使數目龐大的苦力人群失去工作。
一位**對於失業引發**的風險表示了擔心：成千上萬拉車拖船之人將失去生計，若非在溝壑中飢餓而亡，必將在山間落草為寇。另一位**則表示，「如此揮霍燃煤，則煤田竭也。」
除了這些對鐵路行業的悲觀預期，當時的中國對外國人以及外資公司的敵對情緒也相當嚴重，鴉片戰爭剛結束不久，帝國主義的軍事威脅還歷歷在目。
在這樣的大背景下，吳淞鐵路的前景黯淡，其建設過程自始至終沒有得到**的官方批，。通車僅一年後，兩江總督沈葆楨即勒令關停鐵路，並將相關裝置運往臺灣，中國的第一條鐵路就這樣荒廢在臺灣的海港岸邊。
為了解決開平煤礦的煤炭運輸問題，清**決定在唐山至胥各莊之間修建一段由騾馬拉行的鐵路。英國人金達受聘負責專案建設和「中國火箭」號（中國首列火車）的除錯工作。
2023年，全長10公里的標準軌距鐵路建成通車，然而，鐵路革命的序幕並未就此拉開，**仍不願意支援這項已風行全球的革命**通方式，19世紀80年代，新線路的修建幾近停滯。
1884-2023年，中國在中法戰爭中的慘敗使**意識到工業現代化的重要性，而鐵路又是發展程序中的關鍵催化劑。
於是，唐胥鐵路又往北京方向延伸了32 公里。然而，由於清朝**的愚昧迷信，皇宮中的一場突發大火被認為是神靈不滿的跡象，鐵路計劃重新遭到無限期擱置。
2、洋務運動時期新建的鐵路
2023年中日甲午戰爭時期，中國鐵路總量僅為500公里，而同期的美國軌道長度已達28萬公里，戰場的失利終於激發了中國的鐵路興建熱潮，北京成為鐵道網路的中心所在地，而偏遠地區也開發了許多運煤線路。
1911 年爆發的辛亥革命推翻了清**的統治，建立了民主共和國，彼時中國境內已建成鐵路9,500公里，較之以往有了質的飛躍，但對於一個人口大國來說，這個數字依然處於較低水平，比同樣貧瘠的印度少了將近一半。
之後，在日本侵華戰爭和一系列內戰的影響下，鐵路的擴張速度減緩，許多線路在衝突中遭到損毀。「二戰」末期，這個泱泱大國可使用軌道總長仍停留在區區2.25萬公里。
3、新時代的發展：青藏鐵路
2023年，共產黨領導下的新中國成立，在***的指示下，鐵路建設投資力度加大，現有線路得到修繕，新建線路甚至延伸至地形複雜的山區地帶。
中國的鐵路發展並沒有因為2023年***的逝世而停下腳步，覆蓋全國絕大部分地區的鐵路網路在20世紀末期終告建成。
2023年，中國人民解放軍和平解放**，從新中國成立開始，人民**即提出要把鐵路修到**省會城市拉薩。
然而，技術困難和資金缺乏阻礙了專案的進一步開展。有俄羅斯阿穆爾鐵路的慘痛案例在前，許多國際知名專家都認為在範圍如此之廣的凍土層上鋪設軌道幾無可能。
2023年，青藏鐵路前身——全長800 公里的西寧至格爾木鐵路建成通車，但後續將其延伸至拉薩的計劃卻整整討論了10年之久。
2023年，為了縮小與東部發達地區的經濟差距，江總書記提出西部開發運動，青藏鐵路成為實施方案中的關鍵環節，然而有關路線的選擇仍尚存爭議。
創立於20世紀60年代的小城格爾木是進藏路線中距離最短的一條，但其途經的數百英里凍土地帶將給鐵路建設帶來無法估量的技術難關；如果借道雲南，則路程和建設成本都將翻倍。
懷著克服困難的決心，格爾木路線被確認為最終方案。2023年，全長1,143公里的格爾木至拉薩路段舉行了開工典禮。
雖然新世紀的鐵路建設具備了前所未有的技術優勢，但青藏鐵路的施工難度仍超越了以往絕大多數鐵路專案，建設初期，超過10萬名鐵路工人匯聚到**，開始了一場大規模的築路運動。
鐵路修建程序中，部分路段的表層土壤由於受熱融化導致穩定性缺失，工程師們通過攻關，採取了以橋代路等措施解決了這一嚴峻挑戰。
為了達到冷卻軌道和地表溫度的目的，路段沿線還安裝了名為「熱棒」的高效熱導裝置。該工程由兩端開始向前推進，軌道的鋪設工作持續了4年，而訊號和其他裝置的除錯又花了1年時間。
2023年7月，短短5年之後，青藏鐵路全線盛大開幕。鐵路的開通打破了多項世界紀錄。
5、中國高鐵網路
除了少量舊線改造工程以外，絕大部分高鐵網路將由新建線路組成，每條新線的行車速度節節攀升。
在**頒佈的「中長期鐵路網規劃」中，中國將建設四橫四縱的國家級高速鐵路網路，與現有軌道一起，組成1.2萬公里的客運專線。
2023年，位於東北遼西走廊的第一條快速客運專線「秦沈鐵路」宣告通車，全線設計時速達到200 公里，後在2023年提高至250 公里。
其他線路緊隨其後，於2023年北京奧運會之前紛紛開通，其中特別值得一提的是連線北京和天津兩大城市的「京津城際鐵路」，其實際執行時速高達350公里。
2023年10月，第15條高速鐵路「滬杭高鐵」全線完工，其後一年，設計時速為380公里的「京滬高鐵」也開通運營。至此，中國已擁有高鐵專用軌道8,000多公里，超過任何其他國家保有量的兩倍之多。
2023年7月，從寧波開往溫州的甬溫線上發生動車追尾事故，一路高歌猛進的鐵路擴張遭遇嚴重挫折，專案程序一度放緩。
受到事故的影響，乘客數量逐步減少，路網規劃進度被迫延遲甚至險遭擱置，高速列車的時速也被大幅調低。
不過，自2023年開始，鐵路建設重新恢復，搭乘高鐵出行的人數又開始攀升，2013 年以來，中國每天運營高速列車1,580列次，服務旅客130萬人，而這一驕人的紀錄還將繼續被改寫。
在**部門的規劃中，2023年，中國將投資3,000億美元，建成高鐵網路25,750公里，以數倍於其他國家的優勢穩居世界高鐵里程數的榜首。
成績斐然的高速鐵路和不斷擴張中的城市地鐵，以及創紀錄的青藏鐵路一起，牢牢確立了中國在21世紀鐵路史上無可爭議的先鋒地位。
擴充套件資料：
中國鐵路從無到有，見證了中國經濟的飛速發展。「十一五」是鐵路技術創新實現重大跨越、大步邁入高鐵時代的五年。
「青藏鐵路工程」榮獲國家科技進步特等獎，「大秦鐵路過載運輸成套技術及應用」、「時速250公里動車組高速轉向架及應用」等榮獲國家科技進步一等獎。
堅持原始創新、整合創新和引進消化吸收再創新相結合，中國鐵路走出了一條具有中國特色的自主創新之路。
1、依靠自主創新，中國高速鐵路後來居上。
2023年12月3日，在京滬高鐵先導段，國產新一代高速動車組跑出486.1公里的時速，再次重新整理世界鐵路運營試驗最高速。
據介紹，在掌握時速200至250公里動車組核心技術的基礎上，我國成功搭建了時速350公里的動車組技術平臺，研製成功時速380公里新一代高速列車，形成了具有自主智慧財產權的成套高鐵技術體系。
2、依靠自主創新，中國高原鐵路世界一流。
過去，沒有人相信，鐵路能飛馳於世界屋脊。中國建設者依靠自主創新與頑強拼搏，成功解決了多年凍土、高寒缺氧、生態脆弱三大世界性工程難題。
2023年7月開通的青藏鐵路，穿越世界上最大的「生命禁區」，翻越海拔5000多米的唐古拉山口，是世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路。
這條「天路」運營六年來，安全無事故，共運送旅客5000多萬人次、貨物2億多噸，不僅營造了「上面火車跑，下面羊吃草」的和諧美景，還為青藏兩省區經濟發展保持10％以上的年均增速提供了有力保障。
3、依靠自主創新，中國過載鐵路屢破紀錄。
2023年12月26日，我國能源大動脈——大秦鐵路再次打破世界鐵路過載紀錄，年運量突破4億噸。
這相當於用新建一條鐵路1/3的投資，新建了三條煤炭大動脈，不僅節約了2.4萬畝土地，還滿足了全國1/3人口一年的生活用電需求。
我國修建京滬高速鐵路的歷史背景和重要意義
京滬高速鐵路，簡稱京滬高鐵客運專線，作 為京滬快速客運通道，是中國 四縱四橫 客運專線網的其中 一縱 也是中國 中長期鐵路網規劃 中投資規模大 技術水平高的一項工程。是新中國成立以來一次建設里程長，投資大，標準高的高速鐵路.線路由北京南站至上海虹橋站，全長1318公里，總投資約2209億元，設24個...
詹天佑修建鐵路的背景
京張鐵路起始自北京豐臺柳村，經居庸關 八達嶺 河北的沙城 宣化至張家口。全長約200多千米。1905年9月開工修建，於1907年建成通車,共修建兩年整。是中國首條不使用外國資金及人員，由中國人自行建設完成，投入營運的幹線鐵路。由當時的清 委派詹天佑為京張鐵路局總工程師 後兼任京張鐵路局總辦 京張鐵路...
鐵路的修建對推動中國現代化程序有何積極影響
國內 鐵路能夠加強國內各地區的聯絡,現代化不是某個地區,某個城市的現代化,現代化的實現是以全國範圍為目標的.從文化的角度,鐵路的建設,促進各族文化的交流,取得廣大人民的支援與幫助是必不可少的.經濟角度,這裡要概括的很多,現代化的實現主要靠經濟了,鐵路的建設,使各地的資源調動更加便利,不論是人力資源還...