1樓：匿名使用者
預壓處理就是在擬建橋臺處，先填土預壓，待地基強度提高到一定程度後，挖去填土，再建造結構物。有時為了加速地基固結下沉，在填築路堤時，還可預先把土填得比設計高度高一些，或加寬土寬度，待沉降穩定後再挖除超填部分。這種預壓或超載預壓的方法，可以說是處理軟弱地基最有效、最經濟的方法，它不僅可以解決橋頭的跳車問題，而且可以解決臺後填土的不均勻沉降問題。
以滬蘆高速公路10標為例，該工程於2023年3月開工，路基填土於2023年9月基本完成，經過一年的預壓週期，路基壓實度和路基工後沉降均滿足設計要求。在地基預壓處理中，監理建議採取了以下預防措施，從而確保了工程質量。
（1）分級載入控制標準。路堤中心線地面沉降速率不大於1.0cm／晝夜，坡腳水平位移速率不大於0.
4cm／晝夜。若超過這一數值則立即停止填築，直到沉降及位移速率小於控制標準方可繼續施工。
（2）超載解除安裝控制標準及路槽開挖時間的確定。超載填土路堤的預壓期大於設計規定時間且路堤中心線地面連續3個月沉降速率小於0.8cm／月方可卸除超載，繼而進行路槽開挖。
（3）在預壓期內不應在路堤上做任何工程，只允許新增由於沉降而引起的附加填土。當路堤中心點沉降大於20cm後，必須及時補償填土至設計所要求的超載預壓高程。
（4）路堤堆載施工前應做好排水溝、集水井等施工排水措施，保證基底乾燥，並設定永久性平面和高程控制基點。
（5）路堤填土前須清除地表雜草、樹根、農作物等。如遇水田挖溝疏幹，挖除表層淤泥、腐植土等。挖除原地面20cm耕植土後按4.
0％～5.0％的坡度構築路拱，路拱採用符合規範要求的粘性土，壓實度大於90％。
（6）超載土方頂面應保持4.0％的橫坡以利於排水；設計路面為單向橫坡的超高路堤路段，超載土方頂面應保持與設計路面同樣坡度的單向橫坡。
（7）路堤與橋臺銜接部位，路堤與橋臺前預壓填土應同步填築與碾壓，分層碾壓厚度控制在15cm，壓實度滿足規範要求。
（8）基底放寬和施工坡度。為保證堆載預壓結束後路堤削坡成型，路堤正常填築時要求施工單位應根據工：程經驗及規範要求確定適當的邊坡坡底加寬量和相應的施工坡度。
2.2地基加固處理
地基加固處理是最有效的防治橋臺跳車的方法之一，尤其是軟弱地基。由於地基加固的費用佔總投資的比重很大（約三分之一以上），所以，要認真選取經濟、有效的加固方案。
根據筆者多年監理經驗，對正常壓實的軟粘土而言，首先應考慮採用排水固結措施，如插塑料排水板等方法，通過設定來改善地基的排水條件，縮短排水途徑，使地基承受附加荷載後，排水固結過程大大加快，進而使地基強度得以提高。這種方法既經濟又有效。如果屬於軟弱地基，除了常規的排水固結措施外，更多的是採用攪拌樁、擠密樁等深層複合地基法來提高土的強度與穩定性，使橋頭路基儘量連續平穩過渡。
現仍以滬蘆高速公路工程為例對塑料排水板法地基加固的監理控制作一下介紹。
（1）對產品質量的控制。要求塑料排水板須符合設計要求和質量標準，產品須有資質的廠家提供，並有出廠檢查合格證，運至工地後，須按規定頻率抽取樣品進行檢驗，合格後方可使用。設計要求型號為spb—1b，厚度不小於4.
0mm.
（2）施工工藝需按以下程式進行：整平原地面一一構築土拱層一一機具就位——塑料排水板穿靴一一攢入套管一一拔出套管一一割斷塑料排水板一一機具移位一一攤鋪砂墊層。路基拱層採用級配碎石構築時，應在拱層構築前先打設排水板。
（3）為防止排水通道堵塞，要求塑料排水板濾管材料具有一定隔離土顆料和滲透功能，應等效於0.025mm孔隙，滲透係數應不小於5x0.1cm／s.
施工現場堆放的塑料排水板盤帶應適當覆蓋，以防暴露在空氣中老化。施工中要防止泥土等雜物進入套管內，一旦發現須及時清除。
（4） 為防止塑料排水板固定不牢，要求其穿靴時，須將其端部穿過預製靴頭固定架，對摺帶子長約10cm，固定聯結牢固。塑料排水板搭接應採用濾管內平接的方法，芯板對扣，凹凸對齊，搭接長度不少於20cm，濾管包裹，用可靠措施固定。靴頭製作時，不論是鐵質的還是混凝土的，其固定架一定要埋設牢固，發現固定架自身不牢時，不得使用。
（5）為防止塑料排水板埋入砂墊層長度不足，要求套管拔出地面後，精心丈量板體留出孔口長度，保證不小於50cm，再予以切割。如果留出孔口長度不足，可採用芯體平接的方法，芯板對口，凹凸對齊，搭接長度不小於20cm.
2.3合理使用填築材料
由於土的內摩擦角較小，加之壓實質量的影響，所填路基的壓縮沉降—般較大。因此，橋臺後的回填應選用摩擦角大、強度高、透水性好的填料，如砂礫、礫石、連續級配碎、石灰穩定土等，並且壓實速度快，載入後能在短期內完成變形。在筆者所參與的高等級公路工程的監理過程中，後臺填土多采用輕質填料，常用的材料為粉煤灰，其目的就是減少填方容重，減輕填方土體對地基的壓力，從而達到減少地表以下土層排水固結產生的沉降。
對粉煤灰的原材料質量，監理應從以下兩個方面加以控制。
（1）粉煤灰的級配要符合要求。細粒過多，材料的摩擦角會減少，影響壓實度；反之細粒過少，粗顆粒易壓碎，壓實成型困難。根據實踐經驗，筆者認為粉煤灰的粒徑含量宜大於45%，粉煤灰的燒失量宜小於12%.
（2）控制好粉煤灰的含水量。一般常用的是溼排灰和調溼灰，其含水量較大，直接上路攤鋪壓實，無法達到規定的壓實度。因此，到運至工地的粉煤灰一定要求在場地上堆高瀝水，以降低含水量，然後再上路攤鋪壓實。
2.4提高填築材料的壓實度
影響路基壓實效果的主要因素有含水量、碾壓層的厚度、壓實機械的型別和功能、碾壓遍數以及地基的強度等。
首先要調整填築材料的含水量，由擊實試驗所得的擊實曲線圖有一峰值，此處的幹容重為最大，稱為最幹容重，與之對應的含水量則稱為最佳含水量。只有在最佳含水量的情況下壓實效果最好。同時其壓實的土水穩定性最好。
所以對含水量過大的土，可採用翻鬆晾晒或均勻摻入石灰來降低含水量；對含水量過小的土，則灑水溼潤後再進行壓實。
其次，壓實機械對一定含水量填築材料的壓實狀態有很大影響。填土分層的壓實厚度、壓實遍數和壓實機械型別、土的種類和壓實度要求有關，應通過試驗來確定。一般20—30t的中型振動壓路機應碾壓3～4遍，每層壓實厚度不超過20cm.
此外，壓路機行駛速度也大有講究，既不過慢也不過快，各種壓路機械的最大速度不宜超過4km／h.碾壓開始宜且慢速，隨著土層的逐步密實，速度逐步提高。壓實時的單位壓力不應超過土的強度級限，否則土體將會遭到破壞。
開始時土體較疏鬆，強度低，故宜先輕壓，隨著土體密實度的增加，再逐步提高壓強。
另外，路堤施工時邊緣往往壓實不到，仍處於鬆散狀態，雨後容易滑坍，故兩側可採取多填適當寬度，壓實工作完成後再按設計寬度和坡度予以刷齊整平。
2.5正確設定土工合成材料
由於土工格柵具有抗拉強度的特點，而無紡針刺類土工布具有排水效果較好的特點。因此，在滬蘆10標工程範圍內，每座橋接坡都普遍使用了土工布和土工格柵。合理設定土工合成材料，既可以減少路堤填筑後的地基不均勻沉降，又可以提高地基承載能力，同時也不影響排水。
所以監理主要採取了以下一些控制措施：
（1）土工布的質量控制。規範要求土工布的單位面積質量為300g／m：～500g／m，強度按用途分類為3個等級。
考慮到土工布的不同材料和工藝，其力學效能存在差異較大的情況，要求土工布單位面積質量不小於400g／m2，其縱向抗拉強度不小於20km／m，滿足握持強度≥1100n，撕裂強度 ≥400n，刺破強度≥400n，cbr頂破強度≥2750n的土工布，要求採用聚脂長絲針刺型。只有這樣，土工布才能起到明顯的隔離層作用。
（2）考慮到土工布的排水效果與土工布的厚度有密切關係，選用的土工布太薄，透水能力就低。為此，要求選用克數較大的土工布，最好為400g／m～500g／m。
（3）土工格柵主要起加筋作用，如果格柵強度不足，起不到調整應力分佈作用；若設計荷載較大，單靠一二層土工格柵不足以達到設計強度；土工格柵要與填料緊密咬合在一起才有顯著效果，若壓實不足，則加筋作用不明顯；如果格柵錨固長度不足，產生滑動也會出現強度降低現象。針對上述可能出現的問題，監理要求施工單位採取了針對性的措施：①選擇抗拉強度大的格柵材料；②增加格柵層數，至少鋪設三層；③提高格柵之間填料的壓實度，確保土工格柵與填料緊密咬合；④採用反包法以增大錨固力。
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