1樓：雲南萬通汽車學校
高速鐵路為保證列車高速執行，在選線時有非常嚴格的要求，除非特殊困難情況（如用地困難的市區路段）一般儘可能不選取小曲線（急彎），遇地形障礙時或以長大坡道（高速動車組的爬坡能力要強於普通機車牽引列車）克服、或以長隧道和橋樑代路，而早期鐵路因資金技術匱乏（特別是缺乏修建長隧道和橋樑的能力）往往不得不選用小曲線。如建國初期修建的鷹廈線，部分山區路段最小曲線半徑不足300米，列車時速只有五六十公里，而設計時速350公里的高速鐵路，最小曲線半徑達5500（困難）/7000（一般）米，常用曲線半徑更達8000米，兩者的線形標準有天壤之別（當然曲線半徑也不宜過大，會加大維護的難度）。
但即便高速鐵路已經選取了很大的曲線半徑，由於列車執行時速相對普速鐵路也大為提高，通過曲線時產生的離心力仍然不可忽視，過大的離心力給乘客帶來不適感，也造成輪軌相互擠壓、磨損加大。為平衡列車過彎時的離心力，在修建鐵路時需要使軌道外側適度抬升，這樣內外軌產生的高度差（術語為「超高」）會使車體自然朝彎道內側傾斜，產生的重力分力將抵消過彎時的離心力，降低乘客的不適感和輪軌的磨耗。內外軌的高差即超高值需要經過精確計算後謹慎選取，一般採用公式h=11.
8×v²÷r，其中h為超高值（毫米），v為目標速度（千米/時），r為曲線半徑（米）。顯而易見，曲線半徑越大，所需超高越小；通過速度越高，所需超高越大。但超高值不能無限增大，過大的超高會造成車輛過度內傾，同樣會造成旅客不適，而且還會造成車內行李物件滑動等隱患，此外還必須保證當列車緩行、或者同線路有其他低速列車、或者緊急情況下列車在彎道上停車時不至因傾斜過度發生側翻，綜合考慮以上因素，根據國內實驗，不至使旅客產生明顯不適感的超高值不應大於200mm。
實際上國內普速鐵路一般最大超高不超過150mm，高速鐵路不超過180mm。
那好，我們把v=350km/h、r=7000m帶入公式，計算髮現為保證列車以350公里時速通過半徑7000米的彎道，需要206mm的超高——已經超過了國內允許的超高上限，這怎麼可能？實際上，線路實際設定的超高值未必等於以上公式計算的結果，因為公式中的速度v代表列車通過彎道時的離心力得到完全抵消情況下的「均衡速度」，但不難想象，即便離心力未被完全平衡，只要不超過一個允許上限，並不會使乘客產生「明顯」的不適感，因此實際上列車通過曲線的速度可以適當高於或低於「均衡速度」。以列車實際通過速度計算得出的是離心力完全得到平衡時所需的超高，如果線路實際設定的超高小於計算值（稱為「欠超高」），則離心力未被完全抵消、列車會向外側傾斜；反之如果實際設定的超高大於計算值（稱為「過超高」），則重力分力大於離心力、導致列車向內側傾斜。
以350級別高鐵為例，半徑7000米曲線實設超高取最大175mm，帶入得出「均衡速度」應該是320km/h左右；而如果以350km/h通過曲線，必然會是欠超高（所需超高206mm，實際只有175mm，離心力未完全平衡，列車外側）。但如前所述，未被平衡的離心力在一定範圍內並不會使旅客產生明顯不適，因此一定程度的欠/過超高是允許的，按國內標準，高速鐵路欠超高在40mm以下為「優秀」，60mm以下為「良好」，最大欠超高不得大於90mm。需要強調的是相比於國外高速鐵路，這個標準其實相當嚴苛，如日本東海道新幹線為滿足曲線段（最小2500米，大大低於國內標準）提速需要、在實設超高已達200mm（已超過國內標準允許上限）的情況下不得不進一步允許最大欠超高110mm，歐洲部分高速鐵路最大欠超高甚至達到150mm以上。
嚴格的標準自然帶來了高舒適性，不過也會給進一步提速設定更高的門檻。
僅僅是更大的曲線半徑還不足以滿足高舒適度的要求，列車進/出曲線段、或者從一個曲線段進入另一個曲線段，在直線與曲線、曲線與曲線的連線點處如果不設任何過渡段，曲率和超高會「突然」發生變化，造成車輛橫搖、旅客不適、輪軌磨損。因此在連線處必須設定一段緩和曲線，在緩和曲線段，線路的曲率和超高緩慢增大，將影響降至最低。以350級別高鐵為例，半徑7000米的曲線就需要設定長650米的緩和曲線。
緩和曲線越長，由直線到曲線的過渡越平緩，舒適度自然提高，但越長的緩和曲線施工和維護也越困難，需要權衡利弊。高速鐵路的曲線半徑很大、曲率已經很小，旅客舒適度主要考慮的是超高/欠超高的變化率——如果外軌「突然」抬高（比如突然從直線段的0抬高到曲線段的175mm），顯然會讓旅客產生明顯的側傾感，因此需要在緩和曲線段令外軌「緩慢」抬升。緩和曲線長度的計算公式為l≥h×v÷（3.
6×f），h為曲線段實設超高，v為通過速度，f為超高時變率。按照國內標準，客運專線的超高時變率f取25mm/s（即列車行駛1秒、外軌抬升25毫米）為「良好」，28mm/s為一般，困難條件下31mm/s——這一標準同樣要高於國外，如法國高速鐵路超高時變率取50mm/s，意味著所需的最小緩和曲線長度l可大為縮短——同樣，嚴苛的標準在帶來高舒適度的同時也會給進一步提速帶來更高的門檻。
此外，在曲線與曲線的連線處，如果沒有任何過渡，則列車過前一個彎時產生的橫搖還未減弱、又立即進入下一彎道，產生的橫搖會相互疊加，因此兩個曲線之間需要設定一段直線，使列車在前一個曲線的橫搖在該直線上得到充分衰減後再進入下一彎道，稱為「夾直線」。與緩和曲線長一樣，夾直線的長度越大越有利於提高舒適度，同時也越給建設和維護加大難度。國內高速鐵路的夾直線長（米）一般取l=0.
8×v（v：最大通過速度，單位：千米/時），困難時取l=0.
5×v，同樣高於國外標準（日本新幹線取0.42×v，法、德等多為0.5~0.
6×v左右），影響也同樣是兩面的。
由此可見，即便是高速列車，過彎時在離心力的影響下也依然會造成車輛搖晃、傾斜，給旅客帶來不適，但通過合理設定曲線半徑、超高、緩和曲線以及夾直線等指標，能將對舒適度的影響降到較低的範圍內。而且由於發展中國家的後發優勢（比如日本的標準就明顯偏低，但也是沒有辦法的選擇，國土面積狹小、地價高昂導致新幹線在土建標準上沒有條件「大手大腳」，只能更多側重於以車輛技術的改進來補回土建標準的不足），國內在這方面採用的標準還是較嚴苛的，對提高舒適度而言非常有利（但對提速則非常不利）。
高鐵過彎不減速嗎，在過彎的時候為什麼感覺不到過彎
2樓：瀋海客專
高速鐵路為保證列車高速執行，在選線時有非常嚴格的要求，除非特殊困難
情況（如用地困難的市區路段）一般儘可能不選取小曲線（急彎），遇地形障礙時或以長大坡道（高速動車組的爬坡能力要強於普通機車牽引列車）克服、或以長隧道和橋樑代路，而早期鐵路因資金技術匱乏（特別是缺乏修建長隧道和橋樑的能力）往往不得不選用小曲線。如建國初期修建的鷹廈線，部分山區路段最小曲線半徑不足300米，列車時速只有五六十公里，而設計時速350公里的高速鐵路，最小曲線半徑達5500（困難）/7000（一般）米，常用曲線半徑更達8000米，兩者的線形標準有天壤之別（當然曲線半徑也不宜過大，會加大維護的難度）。
但即便高速鐵路已經選取了很大的曲線半徑，由於列車執行時速相對普速鐵路也大為提高，通過曲線時產生的離心力仍然不可忽視，過大的離心力給乘客帶來不適感，也造成輪軌相互擠壓、磨損加大。為平衡列車過彎時的離心力，在修建鐵路時需要使軌道外側適度抬升，這樣內外軌產生的高度差（術語為「超高」）會使車體自然朝彎道內側傾斜，產生的重力分力將抵消過彎時的離心力，降低乘客的不適感和輪軌的磨耗。內外軌的高差即超高值需要經過精確計算後謹慎選取，一般採用公式h=11.
8×v²÷r，其中h為超高值（毫米），v為目標速度（千米/時），r為曲線半徑（米）。顯而易見，曲線半徑越大，所需超高越小；通過速度越高，所需超高越大。但超高值不能無限增大，過大的超高會造成車輛過度內傾，同樣會造成旅客不適，而且還會造成車內行李物件滑動等隱患，此外還必須保證當列車緩行、或者同線路有其他低速列車、或者緊急情況下列車在彎道上停車時不至因傾斜過度發生側翻，綜合考慮以上因素，根據國內實驗，不至使旅客產生明顯不適感的超高值不應大於200mm。
實際上國內普速鐵路一般最大超高不超過150mm，高速鐵路不超過180mm。
那好，我們把v=350km/h、r=7000m帶入公式，計算髮現為保證列車以350公里時速通過半徑7000米的彎道，需要206mm的超高——已經超過了國內允許的超高上限，這怎麼可能？實際上，線路實際設定的超高值未必等於以上公式計算的結果，因為公式中的速度v代表列車通過彎道時的離心力得到完全抵消情況下的「均衡速度」，但不難想象，即便離心力未被完全平衡，只要不超過一個允許上限，並不會使乘客產生「明顯」的不適感，因此實際上列車通過曲線的速度可以適當高於或低於「均衡速度」。以列車實際通過速度計算得出的是離心力完全得到平衡時所需的超高，如果線路實際設定的超高小於計算值（稱為「欠超高」），則離心力未被完全抵消、列車會向外側傾斜；反之如果實際設定的超高大於計算值（稱為「過超高」），則重力分力大於離心力、導致列車向內側傾斜。
以350級別高鐵為例，半徑7000米曲線實設超高取最大175mm，帶入得出「均衡速度」應該是320km/h左右；而如果以350km/h通過曲線，必然會是欠超高（所需超高206mm，實際只有175mm，離心力未完全平衡，列車外側）。但如前所述，未被平衡的離心力在一定範圍內並不會使旅客產生明顯不適，因此一定程度的欠/過超高是允許的，按國內標準，高速鐵路欠超高在40mm以下為「優秀」，60mm以下為「良好」，最大欠超高不得大於90mm。需要強調的是相比於國外高速鐵路，這個標準其實相當嚴苛，如日本東海道新幹線為滿足曲線段（最小2500米，大大低於國內標準）提速需要、在實設超高已達200mm（已超過國內標準允許上限）的情況下不得不進一步允許最大欠超高110mm，歐洲部分高速鐵路最大欠超高甚至達到150mm以上。
嚴格的標準自然帶來了高舒適性，不過也會給進一步提速設定更高的門檻。
僅僅是更大的曲線半徑還不足以滿足高舒適度的要求，列車進/出曲線段、或者從一個曲線段進入另一個曲線段，在直線與曲線、曲線與曲線的連線點處如果不設任何過渡段，曲率和超高會「突然」發生變化，造成車輛橫搖、旅客不適、輪軌磨損。因此在連線處必須設定一段緩和曲線，在緩和曲線段，線路的曲率和超高緩慢增大，將影響降至最低。以350級別高鐵為例，半徑7000米的曲線就需要設定長650米的緩和曲線。
緩和曲線越長，由直線到曲線的過渡越平緩，舒適度自然提高，但越長的緩和曲線施工和維護也越困難，需要權衡利弊。高速鐵路的曲線半徑很大、曲率已經很小，旅客舒適度主要考慮的是超高/欠超高的變化率——如果外軌「突然」抬高（比如突然從直線段的0抬高到曲線段的175mm），顯然會讓旅客產生明顯的側傾感，因此需要在緩和曲線段令外軌「緩慢」抬升。緩和曲線長度的計算公式為l≥h×v÷（3.
6×f），h為曲線段實設超高，v為通過速度，f為超高時變率。按照國內標準，客運專線的超高時變率f取25mm/s（即列車行駛1秒、外軌抬升25毫米）為「良好」，28mm/s為一般，困難條件下31mm/s——這一標準同樣要高於國外，如法國高速鐵路超高時變率取50mm/s，意味著所需的最小緩和曲線長度l可大為縮短——同樣，嚴苛的標準在帶來高舒適度的同時也會給進一步提速帶來更高的門檻。
此外，在曲線與曲線的連線處，如果沒有任何過渡，則列車過前一個彎時產生的橫搖還未減弱、又立即進入下一彎道，產生的橫搖會相互疊加，因此兩個曲線之間需要設定一段直線，使列車在前一個曲線的橫搖在該直線上得到充分衰減後再進入下一彎道，稱為「夾直線」。與緩和曲線長一樣，夾直線的長度越大越有利於提高舒適度，同時也越給建設和維護加大難度。國內高速鐵路的夾直線長（米）一般取l=0.
8×v（v：最大通過速度，單位：千米/時），困難時取l=0.
5×v，同樣高於國外標準（日本新幹線取0.42×v，法、德等多為0.5~0.
6×v左右），影響也同樣是兩面的。
由此可見，即便是高速列車，過彎時在離心力的影響下也依然會造成車輛搖晃、傾斜，給旅客帶來不適，但通過合理設定曲線半徑、超高、緩和曲線以及夾直線等指標，能將對舒適度的影響降到較低的範圍內。而且由於發展中國家的後發優勢（比如日本的標準就明顯偏低，但也是沒有辦法的選擇，國土面積狹小、地價高昂導致新幹線在土建標準上沒有條件「大手大腳」，只能更多側重於以車輛技術的改進來補回土建標準的不足），國內在這方面採用的標準還是較嚴苛的，對提高舒適度而言非常有利（但對提速則非常不利）。
嵩明的高鐵站到縣城有多少公里,從楊林高鐵站到嵩明縣城有多遠有公交嗎公交嗎
駕車路線 全程約27.0公里 起點 嵩明高鐵站 1.從起點向東南方向出發，行駛150米，左前方轉彎2.行駛390米，左轉進入x012 3.沿x012行駛2.7公里，左轉進入滬瑞線4.沿滬瑞線行駛10.6公里，稍向右轉進入嵩玉線5.沿嵩玉線行駛770米，右前方轉彎 6.行駛30米，直行進入嵩玉線 7....
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