1樓：茭白小童鞋
這是平衡杆吊耳，車上有2個，對稱裝的
2樓：華
發動機支點膠墩，固定發動機
奧迪汽車的音響有哪些?並有什麼作用?
3樓：余余餘陽
奧迪汽車的音響主要有兩大類：一種是普通的boss音響，一種是高階音響。
boss音響作用：在某些人聽來並傳播之後描述成相當好的喇叭，在奧迪a8之下的車型多是裝這種喇叭，**2萬。
高階音響作用：提車加配的，**7.2萬和8.9萬，一般用在奧迪a8上，效果相當好，聲場很舒服，就像在**廳裡的感覺一樣。
4樓：藍魅51dts音響
奧迪汽車的音響主要有兩大類：一種是普通的boss音響（確切的說是喇叭），一種是****高階音響（抱歉忘記字母拼寫了）。
boss喇叭在某些人聽來並傳播之後描述成相當好的喇叭，在奧迪a8之下的車型多是裝這種喇叭，**2萬，我們經過整車音響比較和喇叭對比測試，能相當於藍魅5.1dts音響改裝裡最低端的喇叭效果，**只有1000元/對。
奧迪的高階音響是提車加配的，**7.2萬和8.9萬，一般用在奧迪a8上，效果相當好，聲場很舒服，就像在**廳裡的感覺一樣。
但是，與進口的凱迪拉克、高配的賓士等所具有的5.1dts音響相比還是有點遜色。
奧迪汽車的音響有哪些?有什麼作用?
5樓：余余餘陽
奧迪汽車的音響主要有兩大類：一種是普通的boss音響，一種是高階音響。
boss音響作用：在某些人聽來並傳播之後描述成相當好的喇叭，在奧迪a8之下的車型多是裝這種喇叭，**2萬。
高階音響作用：提車加配的，**7.2萬和8.9萬，一般用在奧迪a8上，效果相當好，聲場很舒服，就像在**廳裡的感覺一樣。
奧迪車都愛有什麼毛病
6樓：我是方曉東
1、汽車毛病多，這是因為汽車零部件多，由組裝的機械體本身特殊的屬性決定的。在315消費者投訴中，針對汽車質量問題的投訴佔了91%，其中以投訴變速器、發動機、車身附件、轉向系統、油耗、離合器、避震系統等居多。
2、**報道過奧迪自燃和變速箱問題的事件，但是這只是個別汽車的問題，並非普遍性問題。
3、不管什麼車，什麼牌子的，都有毛病，金無足赤人無完人。不要苛求完全沒問題的車。
4、德系車小毛病多，確實是通病。
比如大家都在抱怨說：機油消耗量大，像國產的奧迪，什麼寶馬之類都有這方面的問題。發動機異響之類的，其他牌子的車更多！
5、方向盤抖動，一般都是老車，開了很多年的奧迪車。
6、有人反應，奧迪車怠速倒車要加油門，這個……難道倒車上坡？或者追求速度？沒聽說過倒是。不排除極個別奧迪車有這方面原因。
7、 養車貴，到奧迪這個價位的車，基本都貴。 這也算是一個問題。
8、奧迪車的豪車維修費可能不低，這也算是一個問題吧。舉個例子：有一款豪車，200多萬，做一次小保養，換機油機濾，必須從國外請維修工，全程飛機往返+星級酒店。做一次小保養2萬多。
相比起來200萬的奧迪a8l做一次可便宜多了。
7樓：新聞假大空
奧迪不對應該是大眾的車普遍是燒機油，新車就燒，可以問問開大眾車的，幾乎沒有不燒機油的。不知道為啥看過工程師解答，說正常。再有前天看新聞，有個q3的使用者發動機號和之前奧迪100重號，而且是被盜車，q3落戶很費勁，而且以後檢車也是麻煩，廠家說沒問題，不能解決。
8樓：
基本都是5年之後才會出現，主要原因還是零件的老化和磨損導致的，還有保養和維修貴了些。建議出保後到熟悉的修理廠進維修，買車和數碼產品有時候看運氣的，還有後期使用習慣。
9樓：任倩
奧迪一般很少有小毛病。出問題的都是一些老化或磨損的部件，是因為行駛時間長或行駛公里多導致的。
10樓：匿名使用者
流傳的是燒機油問題，只是少數吧，現在已經改進挺多。基本都是5年之後才會出現，主要原因還是零件的老化和磨損導致的，還有保養和維修貴了些。建議出保後到熟悉的修理廠進維修，買車和數碼產品有時候看運氣的，還有後期使用習慣。
祝你好好運！
11樓：餘先強
最大的毛病就是燒機油。
12樓：匿名使用者
奧迪車小毛病確實不少，但基本都是5年之後才會出現，主要原因還是零件的老化和磨損導致的，雖然保養和維修貴了些，但奧迪在國內確實是好車。
奧迪a6車內前坐側邊上方有四個菱形◇的小出風口樣的，叫什麼零件？
13樓：匿名使用者
這個就是普通的出風口，希望我的回答能夠幫到你。
奧迪轎車上的雙質量飛輪是什麼原理呢？用它的好處在哪呢？
14樓：
奧迪上用的應該是德國舍弗勒公司旗下品牌luk的雙質量飛輪。它保證了執行的舒適性。把變速箱和車身與發動機振動隔開，是研發駕駛舒適的柴油機車過程中的一個附加的必要部件。
下面介紹一下雙質量飛輪：
雙質量飛輪是上世紀80年代末在汽車上出現的新配置，英文縮寫稱為dmfw（double mass flywheel）。它對於汽車動力傳動系的隔振和減振有很大的作用。提到雙質量飛輪，首先要弄清楚飛輪及有關扭轉振動的知識。
發動機後端帶齒圈的金屬圓盤稱為飛輪。飛輪用鑄鋼製成，具有一定的重量（汽車工程稱為質量），用螺栓固定在曲軸後端面上，其齒圈鑲嵌在飛輪外緣。發動機啟動時，飛輪齒圈與起動機齒輪齧合，帶動曲軸旋轉起動。
許多人以為，飛輪僅是在起動時才起作用，其實飛輪不但在發動機起動時起作用，還在發動機起動後貯存和釋放能量來提高發動機運轉的均勻性，同時將發動機動力傳遞至離合器。
我們知道，四衝程發動機只有作功衝程產生動力，其它進氣、壓縮、排氣衝程是消耗動力，多缸發動機是間隔地輪流作功，扭矩呈脈動輸出，這樣就給曲軸施加了一個週期變化的扭轉外力，令曲軸轉動忽慢忽快，缸數越少越明顯。另外，當汽車起步時，由於扭力突然劇增會使發動機轉速急降而熄火。利用飛輪所具有的較大慣性，當曲軸轉速增高時吸收部分能量阻礙其降速，當曲軸轉速降低時釋放部分能量使得其增速，這樣一增一降，提高了曲軸旋轉的均勻性。
當發動機等速運轉時，各缸作用在曲軸上的扭轉外力是週期變化的，因此曲輪相對於飛輪會發生強迫扭轉振動，同時由於曲軸本身的彈性以及曲軸、平衡塊、活塞連桿等運動件質量的慣性作用，曲軸會發生自由扭轉振動，這兩種振動會產生一種共振。因此有些發動機在其扭轉振幅最大的曲軸前端加裝了扭轉減振器，用橡膠、矽油、或者幹摩擦的形式，吸收能量以衰減扭轉振動。
同時，汽車傳動系的固有頻率如果與曲軸的扭轉振動頻率重合，也會產生共振。在共振時，扭轉振動的振幅和由此產生的噪聲特別大。為了消除這種共振現象，可在傳動系中串聯一個彈性阻尼裝置，這樣做同時可以減緩汽車起步或換檔時離合器動作時產生的衝擊力。
因此，設計師在離合器總成上的從動盤設定了螺旋彈簧等彈性元件，即在兩塊摩擦襯片之間夾一個減振器盤，上面均勻分佈螺旋彈簧，利用其彈性來吸收來自傳動系的衝擊，起到緩衝作用，通過摩擦使扭轉振動迅速衰減。
但是，由於汽車傳動系的共振取決於傳動系中所有旋轉圓盤的慣性矩，臨界轉速越低慣性矩越大，共振也越大。在離合器上設定扭轉減振器存在兩個方面的侷限性∶一不能使發動機到變速器之間的固有頻率降低到怠速轉速以下，即不能避免在怠速轉速時產生共振的可能；二是由於離合器從動盤中彈簧轉角受到限制，彈簧剛度無法降低，減振效果比較差。為了解決這兩個問題，更有效地達到隔振和減振的目的，雙質量飛輪就應運而生了。
雙質量飛輪示意圖
雙質量飛輪總成
所謂雙質量飛輪，就是將原來的一個飛輪分成兩個部分，一部分保留在原來發動機一側的位置上，起到原來飛輪的作用，用於起動和傳遞發動機的轉動扭矩，這一部分稱為初級質量。另一部分則放置在傳動系變速器一側，用於提高變速器的轉動慣量，這一部分稱為次級質量。兩部分飛輪之間有一個環型的油腔，在腔內裝有彈簧減振器，由彈簧減振器將兩部分飛輪連線為一個整體。
由於次級質量能在不增加飛輪的慣性矩的前提下提高傳動系的慣性矩，令共振轉速下降到怠速轉速以下。例如德國魯克(luk)公司的發動機雙質量飛輪將共振轉速從1300轉/分降到了300轉/分。目前一般汽車怠速在800轉/分左右， 也就是說在任何情況下，出現共振轉速都在發動機執行的轉速範圍以外，只有在發動機剛起動和停機時才會越過共振轉速，這也是常見汽車發動機起動和停機時振幅特別厲害的原因。
當然，如果採用高扭矩起動機和提高起動機的轉速，調整發動機裝置緩衝器，也會使共振振幅儘可能地縮小。
雙質量飛輪的次級質量與變速器的分離和結合由一個不帶減振器的剛性離合器盤來完成，由於離合器沒有了減振器機構，質量明顯減小。減振器組裝在雙質量飛輪系統中，並能在盤中滑動，明顯改善同步性並使換檔容易。
雙質量飛輪是當前汽車上隔振減振效果最好的裝置。因此上世紀90年代以來在歐洲得到廣泛推廣，已從高階轎車推廣到中級轎車，這與歐洲人喜歡手動檔和柴油車有很大關係。眾所周知，柴油機的振動比汽油機大，為了使柴油機減少振動，提高乘坐的舒適性，現在歐洲許多柴油乘用車都採用了雙質量飛輪，使得柴油機轎車的舒適性可與汽油機轎車媲美。
在國內，一汽大眾的寶來手動檔轎車也率先採用了雙質量飛輪。
15樓：四季暴風
發動機後端帶齒圈的金屬圓盤稱為飛輪。飛輪用鑄鋼製成，具有一定的重量（汽車工程稱為質量），用螺栓固定在曲軸後端面上，其齒圈鑲嵌在飛輪外緣。發動機啟動時，飛輪齒圈與起動機齒輪齧合，帶動曲軸旋轉起動。
許多人以為，飛輪僅是在起動時才起作用，其實飛輪不但在發動機起動時起作用，還在發動機起動後貯存和釋放能量來提高發動機運轉的均勻性，同時將發動機動力傳遞至離合器。
我們知道，四衝程發動機只有作功衝程產生動力，其它進氣、壓縮、排氣衝程是消耗動力，多缸發動機是間隔地輪流作功，扭矩呈脈動輸出，這樣就給曲軸施加了一個週期變化的扭轉外力，令曲軸轉動忽慢忽快，缸數越少越明顯。另外，當汽車起步時，由於扭力突然劇增會使發動機轉速急降而熄火。利用飛輪所具有的較大慣性，當曲軸轉速增高時吸收部分能量阻礙其降速，當曲軸轉速降低時釋放部分能量使得其增速，這樣一增一降，提高了曲軸旋轉的均勻性。
當發動機等速運轉時，各缸作用在曲軸上的扭轉外力是週期變化的，因此曲輪相對於飛輪會發生強迫扭轉振動，同時由於曲軸本身的彈性以及曲軸、平衡塊、活塞連桿等運動件質量的慣性作用，曲軸會發生自由扭轉振動，這兩種振動會產生一種共振。因此有些發動機在其扭轉振幅最大的曲軸前端加裝了扭轉減振器，用橡膠、矽油、或者幹摩擦的形式，吸收能量以衰減扭轉振動。
同時，汽車傳動系的固有頻率如果與曲軸的扭轉振動頻率重合，也會產生共振。在共振時，扭轉振動的振幅和由此產生的噪聲特別大。為了消除這種共振現象，可在傳動系中串聯一個彈性阻尼裝置，這樣做同時可以減緩汽車起步或換檔時離合器動作時產生的衝擊力。
因此，設計師在離合器總成上的從動盤設定了螺旋彈簧等彈性元件，即在兩塊摩擦襯片之間夾一個減振器盤，上面均勻分佈螺旋彈簧，利用其彈性來吸收來自傳動系的衝擊，起到緩衝作用，通過摩擦使扭轉振動迅速衰減。
但是，由於汽車傳動系的共振取決於傳動系中所有旋轉圓盤的慣性矩，臨界轉速越低慣性矩越大，共振也越大。在離合器上設定扭轉減振器存在兩個方面的侷限性∶一不能使發動機到變速器之間的固有頻率降低到怠速轉速以下，即不能避免在怠速轉速時產生共振的可能；二是由於離合器從動盤中彈簧轉角受到限制，彈簧剛度無法降低，減振效果比較差。為了解決這兩個問題，更有效地達到隔振和減振的目的，雙質量飛輪就應運而生了。
雙質量飛輪示意圖
雙質量飛輪總成
所謂雙質量飛輪，就是將原來的一個飛輪分成兩個部分，一部分保留在原來發動機一側的位置上，起到原來飛輪的作用，用於起動和傳遞發動機的轉動扭矩，這一部分稱為初級質量。另一部分則放置在傳動系變速器一側，用於提高變速器的轉動慣量，這一部分稱為次級質量。兩部分飛輪之間有一個環型的油腔，在腔內裝有彈簧減振器，由彈簧減振器將兩部分飛輪連線為一個整體。
由於次級質量能在不增加飛輪的慣性矩的前提下提高傳動系的慣性矩，令共振轉速下降到怠速轉速以下。例如德國魯克(luk)公司的發動機雙質量飛輪將共振轉速從1300轉/分降到了300轉/分。目前一般汽車怠速在800轉/分左右， 也就是說在任何情況下，出現共振轉速都在發動機執行的轉速範圍以外，只有在發動機剛起動和停機時才會越過共振轉速，這也是常見汽車發動機起動和停機時振幅特別厲害的原因。
當然，如果採用高扭矩起動機和提高起動機的轉速，調整發動機裝置緩衝器，也會使共振振幅儘可能地縮小。
雙質量飛輪的次級質量與變速器的分離和結合由一個不帶減振器的剛性離合器盤來完成，由於離合器沒有了減振器機構，質量明顯減小。減振器組裝在雙質量飛輪系統中，並能在盤中滑動，明顯改善同步性並使換檔容易。
雙質量飛輪是當前汽車上隔振減振效果最好的裝置。因此上世紀90年代以來在歐洲得到廣泛推廣，已從高階轎車推廣到中級轎車，這與歐洲人喜歡手動檔和柴油車有很大關係。眾所周知，柴油機的振動比汽油機大，為了使柴油機減少振動，提高乘坐的舒適性，現在歐洲許多柴油乘用車都採用了雙質量飛輪，使得柴油機轎車的舒適性可與汽油機轎車媲美。
在國內，一汽大眾的寶來手動檔轎車也率先採用了雙質量飛輪。
有零件圖，並知道工序是鑽孔，怎麼設計夾具零件圖和夾具裝配圖
首先必須糾正你的觀點，夾具歸夾具，零件圖歸零件圖。來說說吧。首先裝配圖說的是裝配，裝配式由零件構成，所以零件圖組合起來就是裝配圖。鑽工序的工裝夾具其實就是起到固定作用的，如果你的待加工零件時圓盤類或者圓柱類的可以利用外圓固定。所謂夾具就是六方位固定。當你夾具的零件圖做出來後，就可以做裝配圖了。先根據...
請問這個電路板上的零件都是什麼有什麼作用還有這塊小東西叫
計算機bai主機板，上面的元器件du實在很多，作用也有各zhi自作用dao，主要是 晶片 內插座 電阻 電感 電容容 二極體 三極體 電阻排 電容排 晶振 數碼管 電池 跳線等等。小圖是一個晶片的散熱器，散熱器下面是積體電路晶片，看這個主機板方向，應該是北橋晶片。你好 1 這是計算機的主機板。主機板...
三星有哪幾樣零件是自己的,蘋果手機有哪些零件是自己做的三星又有哪些是自己做的
1 三星集bai 團是韓國最大的跨國企du業集團 zhi,同時也是dao 上市企業全球500強,三內星集團包括眾多的容國際下屬企業,旗下子有 三星電子 三星物產 三星航空 三星人壽保險等等,業務涉及電子 金融 機械 化學等眾多領域。2 三星集團成立於1938年,三星1 三星集團是韓國最大的跨國企業集...