1樓：小浪底（三峽
很多工人是二千多，不到三千。每天工作是五點五小時，每週五天，每月二十二天，就是一百二十個小時;一個小時十六美元。共計約二千美元。這是標準收入;額外收入也有幾百。正常如此。
打零工是每小時八美元，每人每天工作五點五個小時，四十四美元;是低收入;美國不允許超時工作，會受罰款，違法，老闆會被重罰的，所以打零工要一天換兩三個地方。
2樓：匿名使用者
沒有所謂的「一般」，不同人差距很大，反正平均值是3500多
3樓：珠寶匠的小店
稅後2000左右，但是美國很多可以抵稅的，所以實際可操控的年人均收入反而有38000美元左右。
美國 商業性設計的定義
4樓：匿名使用者
商業性設計的本質是形式主義的，它在設計中強調形式第一，功能第二。設計師們為了促進商品銷售，增加經濟效益，不斷花樣翻新，以流行的時尚來博得消費者的青睞，但這種商業性設計有時是以犧牲部分使用功能為代價的。
在商品經濟規律的支配下，現代主義的信條「形式追隨功能被設計追隨銷售」所取代。美國商業性設計的核心是「有計劃的商品廢止制」，即通過人為的方式使產品在較短時間內失效，從而迫使消費者不斷地購買新產品。
5樓：小網民
以功能主義和理性主義為核心的現代主義設計在20世紀40-50年代以得了巨大的成功，但是，與其平行發展並同樣有影響的設計流派也在發展中。這些流派的宗旨常常是與現代主義的信條相背離的，但它們在設計史中的地位也不應被忽略，美國的商業性設計就是其中之一。由於工業設計作為一種社會上公認的職業起源於美國，它是20世紀20-30年代激烈商品競爭的產物，因而一開始就帶有濃厚的商業色彩。
商業性設計的本質是形式主義的，它在設計中強調形式第一，功能第二。設計師們為了促進商品銷售，增加經濟效益，不斷花樣翻新，以流行的時尚來博得消費者的青睞，但這種商業性設計有時是以犧牲部分使用功能為代價的。
第二次世界大戰前，美國的工業設計就以一種未來主義的態度來看待機器及其產品，對電氣化、高速交通等現代工業的產物大唱頌歌，並發展了「流線型」一類具有象徵性的「時代風格」。戰後美國工業設計的實踐仍然是建立在這種基礎上的，即強調設計的象徵意義，迎合美國人追求新奇的心理。隨著經濟的繁榮，20世紀50年代出現了消費的高潮，這進一步刺激了商業性設計的發展。
在商品經濟規律的支配下，現代主義的信條「形式追隨功能」被「設計追隨銷售」所取代。美國商業性設計的核心是「有計劃的商品廢止制」，即通過人為的方式使產品在較短時間內失效，從而迫使消費者不斷地購買新產品。商品的廢止有三種形式：
一是功能型廢止，也就是使新產品具有更多、更完善的功能，從而讓先前的產品「老化」；二是合意型廢止，由於經常性地推出新的流行款式，使原來的產品過時，即由不合消費者的意趣而廢棄；三是質量型廢止，即預先限定產品的使用壽命，使其在一段時間後便不能使用。有計劃的商品廢止制是資本主義經濟制度的畸形兒，對於它有兩種截然不同的觀點。厄爾等人認為這是對設計的最大鞭策，是經濟發展的動力，並且在自己的設計活動中實際應用它。
另一些人，如諾伊斯等則認為有計劃的商品廢止制是社會資源的浪費和對消費者的不負責任，因而是不道德的。
20世紀50年代的美國汽車設計是商業性設計的典型代表。戰後的美國人需要一系列新的設計來反映和實現他們的樂觀主義心情，消除戰爭期間物質匱乏帶來的艱辛生活的記憶，汽車成了寄託他們希望的理想之物。正當強調功能、偏愛柔和色彩和簡潔形式的現代主義在許多設計領域佔上風時，美國的通用汽車公司、克萊斯勒公司和福特純粹視覺化的手法來反映美國人對於權力、流動和速度的嚮往，取得了巨大的商業成效。
20世紀50年代的美國汽車雖然寬敞、華麗，但它們耗油多，功能上也不盡完善。對製造商來說這些無關緊要，因為他們生產的汽車並不是為了經久耐用，而是為了滿足人們把汽車作為力量和地位標誌的心理。有計劃的商品廢止制在汽車行業中得到了最徹底的實現，通過年度換型計劃，設計師們源源推出時髦的新車型，讓原有車輛很快在形式上過時，使車主在一兩年內即放棄舊車而買新車。
這些新車型一般只在造型上有變化，內部功能結構並無多大改變。
美國工業設計師厄爾在戰後的汽車業中繼續發揮著重要作用。他在汽車的具體設計上有兩個重要突破。其一是他在20世紀50年代把汽車前擋風玻璃從平板玻璃改成弧形整片大玻璃，從而加強了汽車的整體性；其二是改變了原來對鍍鉻部件的使用方式，從只是在邊線、輪框上部分鍍鉻，變成以鍍鉻部件作車標、線飾、燈具、反光鏡等，這稱為鍍鉻構件的雕塑化使用。
厄爾主要為通用汽車公司從事設計。通用汽車公司的主要目標是國內市場。根據美國的道路條件及消費者的要求，通用汽車公司從20世紀40年代起就定下了一個基本模式，即採用大功率發動機和低底盤，從而提高車速，這也為厄爾的汽車設計定下了基調。
厄爾在車身設計方面最有影響的創造是給小汽車加上尾鰭，這種造型在20世紀50年代曾流行一時。早在2023年，由厄爾設計的卡迪拉克雙坐車就出現了尾鰭，它成了這一階段最有爭議的設計特徵。到2023年卡迪拉克「艾爾多拉多」型小汽車的尾鰭已趨成熟，其整個設計是一種噴氣時代高速度的標誌，車篷光滑地從車頭向後掠過，尾鰭從車身中伸出，形成噴氣飛機噴火口的形狀 2023年他又推出了「艾爾多拉多」59型轎車，其使車身更長、更低，更華麗的手法達到了頂峰。
厄爾的設計基本上是一種純形式的遊戲，汽車的造型與細部處理和功能並無多大關係。這顯然是與現代主義的設計原則背道而馳的，儘管厄爾一生作品累累，影響也十分廣泛，但他沒有獲得過任何設計獎，因為多數設計評獎都是由鼓吹現代主義的設計機構主持的。
隨著經濟的衰退、消費者權益意識的增加和後來能源危機的出現，大而昂貴的汽車不再時髦。同時，從歐洲、日本進口的小型車提供了不同形式和功能的概念，並開始廣泛地佔領市場，迫使製造商改弦易張，放棄有計劃的商品廢止制，由夢幻走向現實。
在其它一些工業設計領域，許多產品並不像汽車那樣誇張。大量產品投入市場確實創造了選擇的多樣性，但又使得消費者不易瞭解產品的功能質量，而使選擇遇到了困難，因此不願接受過於標新立異的東西。這就使得設計師不能沉湎於純形式的研究，而必須在創新與爭取消費者認同之間做出平衡。
羅維提出了maya原則，即「創新但又可接受」。德雷夫斯也認為必須將新的形式與人們熟悉的模式結合起來，才能為消費者接受。
從20世紀50年代末起，美國商業性設計走向衰落，工業設計更加緊密地與行為學、經濟學、生態學、人機工程學、材料科學及心理學等現代學科相結合，逐步形成了一門以科學為基礎的獨立完整的學科，並開始由產品設計擴充套件到企業的視覺識別計劃。這時工業設計師不再把追求新奇作為惟一的目標，而是更加重視設計中的宜人性、經濟性、功能性等因素。
看完美國商業大享的讀後感
6樓：老三學長
非常偶然的一bai
次瀏覽，卻du讓久離電視的我像發zhi
現「新大陸」一般dao
《美國商業大亨傳內奇》，在林林總容總喧鬧異常的螢幕上一下吸引了我的眼球
隨即在網上搜尋
------這是一部 8 集的歷史人物記錄片
是繼記錄片《晉商》之後，我看到的又一部自認為非常不錯的商界傳奇人物大片
它不僅講述了那個時代（19世紀初＿＿20世紀）
商業大亨們從白手起家到行業巨頭的了不起傳奇
更反映了一個國家政治、經濟，產生、發展，直至壯大甚至稱雄的過程
那是一個美國歷史上有史以來發展最迅猛的時期
那是一個金錢被視為萬能的時代
商機叢生，競爭異常激烈，甚至殘酷到你死我活
美國的歷史並不長
他們也曾經歷戰爭、貧困，也存在貧富不均
道貌岸然的大富豪，在最初贏得財富時也不乏採用卑鄙、齷齪甚至血腥暴力的手段
馬克思《資本論》裡闡述的資本、資本家的種種
在這段時期美國經濟發展過程中體現的淋漓盡致，有過之而無不及
當然，不可否認，這些商業大亨對美國經濟的發展，社會的進步
做出了一般人無法想象更不可小覷和抹殺的巨大貢獻
建立、打造了航運、鐵路帝國的範德比爾特
石油大王洛克菲勒、鋼鐵大王卡耐基、大金融家摩根、汽車大王福特......
美國大學本科的商業專業和經濟專業有什麼具體的區別？要具體，謝謝
7樓：美中國際王柳
商業專業偏經貿管理，經濟專業更偏重於用數理模型方式解決經濟問題。
8樓：匿名使用者
簡單地說，商業專業偏向於培養公司領導者；經濟專業偏向於培養經濟研究學者。兩個專業有相通的地方。
在美國人們最喜歡什麼 美國喜歡什麼運動？
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