1樓：匿名使用者
機場是歷史發展的產物，飛機是現代化的交通運輸工具，飛機的運輸成本高，方便快捷，是與地方經濟密切聯絡的。在建國初期直至改革開放，中國擁有機場的城市屈指可數，隨著經濟的發展，社會的進步，首先是開放城市，隨後是較大的城市都紛紛建設了機場。這完全是市場的需求，經濟的發展早就的。
機場對區域經濟的發展影響有哪些
2樓：匿名使用者
航空運輸是全球最重要的產業之一。而航空業的發展及其技術水平和服務水平的提高，也是現代社會進步的重要內容。正是航空運輸業，為我們提供了世界範圍的運輸網路，使全球範圍的商務和旅行成為可能。
在促進地方經濟發展，尤其是發展中國家和地區的發展中，航空運輸業所起的作用越來越大。自從2023年第一架噴氣式客機開航以來，全球商業航空運輸量已經增長了70倍。這種增長是任何一種其它的運輸方式都無法相比的，同時也成為經濟發展的重要支柱。
航空服務需求促進了航空運輸對全球經濟發展的影響，也帶來了世界範圍內數百萬的航空乘客量和數十億美元的商業銷售額。 多年來，世界航空業的需求穩步增長。乘客數量在過去的10年內增長了45%，比20世紀80年代中期翻了兩番。
貨運交通的增長更快，噸公里數在過去10年內增長了80%，比80年代中期提高了3倍。這種快速增長的驅動因素很多。首先，隨著gdp的增長，可支配收入和生活水平的提高，商業與休閒出遊的機會增多。
其次，航空業效益的提高和逐漸增加的競爭，使全球航空費用比20世紀70年代中期降低了40%（可比價）。第三，全球化推動了空間相互作用和國際**，增加了長途旅行和在國外政策和社會環境優越的地區進行商務活動的頻率。最後，70年代源自美國，並在80年代逐步被歐盟及其它地區所採納的放松管制政策，使得航空業得以迅速擴張、重組以及實現航線網路結構最優化，這極大提高了航空業的承運規模，並降低了航空飛行的費用，因而促進了乘客數量的持續增長。
根據航空運輸組織(atag)[1]的研究，2023年航空系統輸送近20億的定期航班乘客，3800×10t的貨物，以及40%（按照貨物價值）的區域間貨物出口量，和大約40%的國際旅行。航空運輸業在世界範圍內帶來了總計2900萬個就業，和大約29600億美元的全球經濟影響，相當於全世界gdp的8%。 很久以來，人們都認為運輸對經濟發展有強大的積極影響，運輸和經濟發展之間的聯絡可以是間接的也可以是直接的。
例如，便捷的交通網路可以降低運輸成本，擴大服務市場，還可以在廣闊的活動範圍內形成規模經濟、範圍經濟和集聚經濟式的節約。更間接的例項還包括交通設施建設所誘發的其它行業的就業機會，以及建設中的自然資源投入和勞動需求所引發的乘數效應。 航空服務水平和航空網路的組織對於城市和區域經濟發展的影響與日俱增。
bell和feitelson指出，在每一個城市體系中，高效的交通網路都有兩個最基本的效果——使商品和服務的流通更加便捷；使勞動者的流動更及時，更有效。這對於需要頻繁交流和直接接觸的現代生產和生活來說至關重要。儘管近代技術革命減少了某些領域直面接觸的需要，許多經濟部門之間依然嚴重的依賴於他們和同行、**商、顧客等的直接接觸。
nooteboom認為便捷的交通可以最大限度地縮短空間、認知和文化距離，從而成為知識交換的關鍵。對於管理和輔助人員(administrative and auxiliaryemployees)來說，由於涉及到各個層次的溝通，合作研究以及開發領域的工作，尤其需要面對面的頻繁交流，因而高效的交通網路就愈加重要，相應的，這部分從業人員的乘機率大大高於其它產業。button和taylor的研究指出，從事資訊業，生物科技，電子業以及管理的新經濟部門，員工的乘機率是傳統產業僱員的1.
6倍。 在現代經濟活動的地理分佈和運作模式的諸多決定因素中，「接近空港」而帶來的可達性越來越關鍵。因此我們非常有必要更好地理解航空運輸系統的性質，以及航空運輸和機場在城市集聚區的作用。
這篇文章集中**航空機場的經濟作用。筆者將通過分析主要機場，特別是大型樞紐機場的優勢，以及這種機場所在城市和地區所獲得經濟利益，著重**機場相關活動和地方經濟發展之間的相互關係。 1 航空樞紐對城市和區域經濟的影響 如今，航空樞紐已經基本擁有現代城市所擁有的一切功能和物質性基礎設施，和地方社群一起承擔許多職責，包括不可或缺的公共服務的職能。
一個機場可能有上百個承租人，從事一系列的航空事業或商業活動，為機場和地方創造可觀的收入。機場年度預算可能達到上千萬、上億美元，投資計劃可能達到數百萬、數十億，或者更多。即使是一箇中型的商業機場，候機樓群、通用航空設施和機場輔助支撐設施（如用於飛機維護保養的建築與器械，跑道、停機坪，滑道等航行區域）也價值數億美元。
現代機場是一筆「大生意」，極大影響著現代人類的經濟、社會和政治生活。 因此，航空服務的方式對人口的地理分佈，產業的發展和佈局，都有重要影響。航空放松管制20年來，美國國內主要的航空公司都發展了軸輻式(hub-and-spoke)的航空網路。
這為美國公眾減少了航空費用，並提供了更多可選擇的旅行線路。這種軸輻式的結構，使得不同城市航空服務的質量和數量差別很大。
某個城市成為航空樞紐，不僅給乘客帶來多種利益，也對本地的整個經濟狀況產生重大的影響。居住在樞紐城市的居民可以享受到獨特的服務和各種各樣的航班，這些服務比處在輻線上的機場要優越得多。事實上，一些企業在某地佈局，就是因為那裡優越的航空服務（如豐田公司將其總部設在辛辛那提的原因之一就是它是個航空樞紐）。
與其他航空機場相比，樞紐機場具有如下特徵：更頻繁的航班；更多的直飛服務；更多的同日回程航班選擇；更大的國際飛行可能性；服務更適合當地市場的需求；在一天的主要快遞服務已經結束之後，依然能夠通過定期旅客航班傳送包裹；除此之外，在與其他樞紐城市的聯結上，居住在樞紐城市的市民則擁有和非樞紐城市的市民一樣的機會。 這些特徵在商業旅行中是非常重要的。
每次商業旅行的平均費用並不純粹在於飛行的費用，還有賴於許多其它的因素。這些因素包括：飛行時間，間歇時間，去機場和從機場返回的時間，因為隔夜所花費用，飛行低頻率航線所浪費時間。
「時間就是金錢」，對於商業旅行者來說，他們更多的考慮時間而不是航行費用。常飛旅客計劃(frequent flyer program)現在非常普遍，大多數固定的商務旅客至少是一個航空公司常飛計劃的會員。對於居住在樞紐機場城市的商務旅客來說，常飛旅客計劃的優勢最為明顯，因為樞紐為大多數的目的地提供了方便，快捷的旅行條件。
一般而言，機場尤其是主要樞紐機場，對於區域經濟發展的作用主要表現在：提供城市和區域進入航空運輸系統的門戶；創造當地就業機會；促進其他相關就業，例如機場附近的輔助商業群等的發展。van den berg等的研究表明，機場所在的區域，已經成為越來越具有吸引力的商業區位，而且影響力巨大，成為潛在的經濟增長中心。
具體而言，機場對於區域經濟發展的潛在影響可以從四個層次加以分析。 原生效應(primary effects)，是建立新的航空服務設施或者擴充套件現有航空服務設施（如跑道建設，候機樓建設以及航空管制系統建設等）所產生的直接即時的經濟影響。原生效應反映在機場建設本身所創造的地方就業和當地承建商的工作，還反映在這些員工和公司在工資和收入上的增加及其在當地的支出。
原生效應對地方**和團體的好處非常明顯，但相對而言，其作用屬於短期的，作用大小有限，基本上隨機場建設的結束而終止。 次生效應(secondary effects)，是運營機場所帶來的長期的經濟影響。包括直接為飛機和乘客，以及客貨轉運提供服務所創造的就業機會，還包括機場運營創造的地方收入持續增長對本地經濟所引發的間接影響。
這些影響對於地方經濟發展極其重要，作用範圍包括就業、收入和**稅收，作用的大小則因機場的性質而異。 衍生效應(tertiary effects)，源自被機場吸引到本地建廠的個人和產業，特別是高科技產業，對地方經濟的刺激和推動。鄰近主要機場，獲取高質量高效率的航空服務是這些產業被吸引的關鍵。
如今，大部分商業活動都相當依賴航空運輸，現代型企業尤其需要相當的直接交流，而這些交流只有通過高效的交通服務才能實現。對於地區經濟前景而言，正是這種企業構成了長期經濟增長的基礎，因為他們具有地理流動性，並且代表著主要的增長部門。 永久性效應(perpetuity effects)。
越來越多的人已經接受：一個地區的經濟一旦開始增長，便具有了自我持續並增強這種增長的機制。與此相關的是，已經有經驗證明，基礎設施投入可以作為一個地區經濟高速增長的催化劑或發射器。
而航空服務會促進地區經濟更長期和更大的發展。航空服務帶來規模經濟、範圍經濟和集聚經濟，同時為新經濟活動提供重要的知識庫，在現代經濟中，這種知識體系可以通過前後向關聯，引發自主的研究和開發活動，讓本地的經濟發展不過分依賴於其他地區，從而保持並進而加速地區經濟的增長。雖然這種永久性或稱驅動性效應是相對抽象，比較難以量化的，但它卻是持久的，而且影響到機場與地方經濟互動的方方面面。
對於擁有高水平航空服務的地區來說，這種潛在的永久性的效應對於地區經濟的前景恰恰是最為關鍵的。
空港在經濟發展中有哪些作用？並作簡要地說明。
3樓：匿名使用者
空港依託機場優勢以及機場對周邊地區產生直接或間接的經濟影響，在機場周邊形成與航空運輸相關的空港配套現代服務業等產業叢集，促使資本、技術、人力等生產要素在機場周邊集聚的一種新型經濟形態。由於空港匯聚的往往是社會經濟資源中的高階資源，同時具有技術先導性、市場速達性、全球易達性等特點，使得空港經濟的巨大集聚輻射作用得以充分體現， 極大地帶動了周邊區域的快速發展，從而成為區域經濟新的增長極
孟菲斯和蘇比克灣，這兩個都與fedex有關。孟菲斯是fedex的總部，全球轉運中心，美國西北航空的第三大轉運中心，同時也是美國公路運輸的樞紐，是美國主要製造業的中心，如紡織、取暖裝置、鋼琴、汽車零部件等。在上個世紀70年代之前，這裡還是非常冷清，2023年，fedex轉入之後，這裡的面貌很快得到改善。
蘇比克灣就更加明顯。2023年，美軍的租借期結束，因與菲律賓**的**無法溝通，故而被美軍放棄。當時的菲律賓**，為了促進地區經濟的發展，憑藉美軍完成的大量公共基礎設施，宣佈在此實行自由**區政策。
由於其優越的地理位置與豐富的旅遊資源，很快吸引來了大量的臺灣it製造商在此投資設廠，如巨集基等。2023年，fedex租用原有美軍留下的機場，設立亞太地區轉運中心，又進一步吸引了大量產業在蘇比克灣聚集，實現了5年地區經濟產值翻3倍的獨特發展速度。
阿姆斯特丹的史基浦機場。它是歐洲的第三大貨運機場、第四大客運機場，是法荷航空、漢莎航空的基地。基於其便利的交通運輸環境，**為了更多的吸引外來投資者，將**與吸引外來投資的相關職能部門搬到了機場，實現了一站式辦公服務。
目前，阿姆斯特丹機場已是540多家跨國公司的總部、市場和銷售中心。涉及的產業包括it、航空航天、汽車、醫藥、電子、金融、時尚等。同時，機場也積極投入非航空產業的發展，擁有一個世界**中心、18洞的高爾夫球場、免稅購物中心與美術博物館等。
同樣，還有新加坡機場，是公認的購物者的天堂。當然，還有類似如迪拜機場，由於地區經濟的相當發達，**在政策與經濟上的支援，幾乎沒有外匯管制，進口關稅僅為4%，促使了其空港產業區的快速發展，整個迪拜也成功地完成了產業結構的調整，服務產業在gdp中的比例高達74%。
想問一下，我回程在香港國際機場下機以後能再進入免稅店購物嗎
在香港轉機上飛機前可以的 在機場上飛機前可以的 下飛機應該不行 因為不是一個通道 香港機場免稅店是在入境還是出境?入境出境都有。就在你下了飛機出來，在入關之前，就可以看到很多免稅店 你就可以先去買了，然後再入關 拿行李等。機場的免稅店 其實也不是什麼免稅，除了酒和煙，其餘東西在香港市區買也一樣沒有稅...
可以解釋一下農業經濟，商品經濟，市鎮經濟的概念嗎
具體區別如下 1 農業經濟指一個國家或地區，以農業生產為主要經濟 的情況，中國帝王封建制度時期就是處於農業經濟時代，現在中國是處於工業經濟時代。2 商品經濟 與 自然經濟 的對稱，是商品的生產 交換 的總和。商品經濟是指直接以交換為目的的經濟形式，包括商品生產和商品交換 補充 商品經濟包括了農業經濟...
觀察生活中的事例,分析一下其中的經濟道理
在現實生活中復,各種商品的價制 格不總是相同的,即使同種商品,由於經營者等因素的不同,也千差萬別.但有時不一定 高收入就高.比如雞蛋,a店賣2元一斤,b店賣3元一斤,消費者的需求是和 成反方向變動的,所以a店每天能賣出40斤,b店每天能賣出20斤,這樣a店的日收入是80元,多於b店的60元,這就是所...