1樓：蠟筆小新沒有比
地鐵進站時會自動進入自動駕駛模式，這時候地鐵是依靠電腦控制停靠，因此可以保證它的準確停靠。當然了，司機也是經過培訓的，在緊急情況下可以實現手動停靠，手動停靠允許一定量的誤差。只要不是很明顯的誤差門都可以正常開啟。
希望可以解答您的疑問。
2樓：無厘頭父皇
有駕駛員。停的對就吻合。你沒見過一次沒停對停好幾下才對齊的情況？不是自動的也得靠人為操作
3樓：匿名使用者
地鐵車頭那邊和站臺頭頭上對齊了 後門就吻合了
為什麼地鐵會在停車的時候會停得那麼準確？剛好在遮蔽門那裡就停呢？
4樓：匿名使用者
地鐵採用全自動控制系統，停站並非手動控制，而是在進站時車頭的感應裝置聯動剎車裝置，到相應的固定位置停下，這樣一來就保證車門與遮蔽門剛好對應了。
5樓：匿名使用者
地鐵是全自動控制的，停車不是靠司機控制的，完全是由系統執行的，當車頭到達感應器時,系統自動發出停車訊號,鐵軌上也有卡鉗來輔助停車，所以每次車進站停的位置基本都是一樣的,然後再由後期建設單位畫上停車線及安裝遮蔽門~
地鐵司機的工作一般是監控系統的自動執行,並處理緊急情況~起車停車只要操作一下即由電腦控制了
6樓：
車頭位置有停車標,就像開車停收費站一樣,所以不管有沒有遮蔽門,車總歸是要停在那個位置的.反正我覺得車停的好不好和司機水平有很大關係,個人感覺上海一號線是手動控制,停車很不舒服,4號線好像還不錯,可能別的地方新建的線路比較先進
地鐵的門開關的時間間隔如何控制
7樓：飛龍在天
上圖展示了整個地鐵門開關係統。
地鐵門包括站臺遮蔽安全門和地鐵列
車車門。站臺訊號控制室和列車駕駛室都可以控制地鐵門開關。
正常情況下，遮蔽門和列車車門都是由站臺訊號控制室裡預先設定好的系統自動控制的，比如，列車到站，訊號控制室收到列車停穩訊號，發出開關門指令集，首先是開啟列車車門，然後是遮蔽門，旅客就可以上下車了。開門時間間隔是預先設定好的，比如是20秒，那麼15秒就開始預警準備關門，然後20秒時，先關閉遮蔽門，再關列車車門。
如果出現意外，比如車門要關時有人衝擊地鐵門，或有人被夾在遮蔽門和地鐵門之間了，這個時候，感應系統就會發出警報，站臺控制室和駕駛室裡的司機都可以手動控制地鐵門重新開啟。這就屬於人工強制干預地鐵門開關了，一般是極少使用的。
8樓：
地鐵遮蔽門設計成三種執行模式,按優先順序別由低到高依次排列為:正常執行模式、緊急執行模式和手動操作模式,以便達到遮蔽門系統執行與安全的要求.
1.2 正常執行模式
在系統正常執行時,列車到站並且停止位置在允許的誤差範圍內,遮蔽門接受訊號系統指令自動或經列車司機確認後控制活動門的開/關.1.2.
1 開門操作當列車到站,訊號系統確認列車的停止位置在允許的範圍內,訊號系統發出「列車佔用軌道」持續的資訊,列車員在司機室內按下開門按鈕,訊號系統發出開門命令,該命令通過遮蔽門主控機傳給門控器,門控器接收到開門命令後,按順序執行解鎖、開門等操作,此時安全迴路開啟,主控機停止傳送「關閉鎖」狀態資訊給訊號系統,門機頂盒上的指示燈及門頂盒內的蜂鳴器做相應的動作.在開門過程中,頂盒上的指示燈閃爍,操作報警盤、主控機上「所有遮蔽門全開」狀態指示燈亮,端頭控制盒psl上「關閉且鎖」狀態指示燈滅.當門開到位後,頂盒上指示燈常亮
1.2.1 開門操作
當列車到站,訊號系統確認列車的停止位置在允許的範圍內,訊號系統發出「列車佔用軌道」持續的資訊,列車員在司機室內按下開門按鈕,訊號系統發出開門命令,該命令通過遮蔽門主控機傳給門控器,門控器接收到開門命令後,按順序執行解鎖、開門等操作,此時安全迴路開啟,主控機停止傳送「關閉鎖」狀態資訊給訊號系統,門機頂盒上的指示燈及門頂盒內的蜂鳴器做相應的動作.在開門過程中,頂盒上的指示燈閃爍,操作報警盤、主控機上「所有遮蔽門全開」狀態指示燈亮,端頭控制盒psl上「關閉且鎖」狀態指示燈滅.當門開到位後,頂盒上指示燈常亮.
1.2.2 關門操作
列車需要離開站臺時,列車員在司機室啟動關門命令,訊號系統通過主控機向門控器發出關門命令.門控器接收到關門命令後,按順序執行關門、閉鎖等操作.在所有遮蔽門關閉且鎖定後,面板上的指示燈熄滅,並且主控機向訊號系統發出所有遮蔽門關閉並鎖閉的狀態資訊,允許列車離站.
在關門過程中,頂盒上的指示燈閃爍,在所有遮蔽門關閉且鎖閉後,頂盒上指示燈和操作報警盤及主控機上「所有遮蔽門全開」狀態指示燈滅,主控機及站臺端頭控制盒面板上的「門關且鎖」狀態指示燈點亮.
1.2.3 障礙物探測
遮蔽門在關閉的過程中探測到障礙物,活動門停止關閉並且重新開啟,然後重新關閉.活動門連續進行3次(次數可以調整)的關閉與重開迴圈,如障礙物仍舊沒有消除,活動門將完全開啟並保持靜止,發出報警,等待站臺工作人員或乘客消除障礙物.障礙物消除後,手動關閉且鎖定活動門.
1.3 緊急執行模式
當系統出現緊急情況,如列車停位不正確,或者在列車非運營期間進行測試時,通過設定在車站控制室內的操作報警盤來實施緊急操作的功能(該操
作不經過訊號系統),授權的站臺工作人員用專用的鑰匙開啟車站控制室內的操作報警盤上的鑰匙開
關,並操作開門/關門按鈕.該種操作模式稱作車站級緊急操作.
通過對端頭控制盒(psl)的操作,同樣可以實現緊急操作模式.只有在車站控制室內的操作報警盤上實施了緊急操作的功能,並且「緊急操作」訊號傳給了主控機,才能實現站臺psl的「緊急操作」功能.該種操作模式稱作站臺級緊急操作.
在緊急操作模式下,同樣可以通過就地控制盒、站臺側通過專用鑰匙、軌道側通過解鎖把手來對遮蔽門進行操作.
假如遮蔽門系統不能將「門關且鎖」訊號傳給訊號系統,並且確認沒有乘客或物體夾在遮蔽門中間,且遮蔽門已經關閉且鎖定,列車司機(或授權的站臺工作人員)可以通過專用的鑰匙操作位於psl上的轉換開關,再用鑰匙開啟端頭控制盒上的「互鎖解除」開關,向訊號系統傳送一個取代的「門關且鎖」訊號,允許列車離開站臺.
1.4 手動操作模式
1.4.1 單個活動門故障檢修
當遮蔽門單個活動門故障檢修時(如:門鎖定開關故障),可以通過操作設定在門頂盒內的就地控制盒上的控制轉換開關執行相應的控制模式,控制轉換開關是一個三位轉換開關,有自動/隔離/就地三位控制模式的選擇.
(a)自動:在此位置時,系統可以正常操作.(b)隔離:在此位置時切斷門控器的電源.該種
模式主要是在進行故障門維修時採用.
(c)就地控制:在此位置時,安全迴路被旁路,允許使用就地控制盒上的開/關門按鈕進行開/關門的操作.該種模式主要用於單個門的維護.
1.4.2 機械手動操作
為了安全和保險起見,設定以下機械手動操作為最優級操作:
(a)緊急條件下單個活動門的手動操作(門級手動操作).
一旦出現系統故障,比如:系統電源故障、單個活動門故障以及緊急撤離等,授權的站臺工作人員在站臺側通過專用的鑰匙、乘客在軌道側通過操作手動解鎖裝置進行人工操作,開啟遮蔽門.
(b)應急門的手動操作.
當列車無法在規定範圍內停車,且偏離量較大,而且乘客無法從活動門進出時,站臺工作人員在站臺側用鑰匙開啟應急門或由列車司機通過廣播指導乘客用開門把手開啟應急門.
(c)端頭門的手動操作.
當隧道內發生火災等情況,需要在隧道內停車時,乘客將從車廂疏散到隧道,用開門把手開啟端頭門,乘客通過端頭門進入站臺.
9樓：皇城天府
工作人員關閉的，開關在車頭車廂裡面，由司機控制，所以，列車到站司機的助手都會出門觀察，沒人就叫司機關閉車門 廣州的是這樣 我做地鐵每次都做車頭
10樓：匿名使用者
看你說的是**的地鐵，北京這邊是看監控，伸縮性較大。上海的好像是固定時間關，而且關上就不能開。其他地方不知道
地鐵司機怎麼做到每次靠站都能精準讓車門對準遮蔽門的。地鐵列車的為什麼不會超載，它的極限到底是什麼?
11樓：猛局訓固
地鐵的行駛依靠的是atc （automatic train control system）列車自動控制系統，實現列車自動駕駛、自動跟蹤、自動排程。其子系統ato （automatic train operation）列車自動執行系統代替司機完成自動駕駛包括平滑加速、調速、定點停車等任務。通常情況，地鐵都是自動駕駛，司機根據操作提示完成開門、關門、啟動等基本指令。
遮蔽門的門寬比列車車門門寬要大一些(約30cm)，這樣就容許了正負15cm停車的誤差——停得不是很準的情況下，感覺上遮蔽門和列車車門還是對準的。
如果車輛的制動牽引力沒能準確執行ats提供的訊號，或訊號系統軟體出現小問題——提供的訊號不夠精確，就會出現地鐵門沒有正對遮蔽門開啟的情況。偏差過大的時候，司機就會把自動控制切成手動，調整對位。在訊號系統正常工作並無緊急情況時，司機除精確停車外無需手動控制。
在訊號系統硬體或軟體出現故障或出現緊急情況，則由自動控制降級為手動控制，就要考驗司機以及行車排程了。
地鐵的緊急停車按鈕在哪，是在車上還是在外面？
12樓：匿名使用者
是不是傻，只要不影響行車不危及人身安全，可以不要按緊急停車按鈕的，列車去到下一個站正常開門的時候衣服就可以拿出來啦，還不影響行車，不會造成晚點
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