1樓：匿名使用者
在運營高鐵橋下開挖基坑的邊緣距橋墩最小距離不低於六米。
在運營高鐵橋下開挖基坑會導致橋墩的位移和沉降，為了防止對運營高鐵橋的破壞，在採取其它防止位移和沉降措施的情況下，開挖基坑的邊緣距橋墩最小距離不能低於六米。
普通鐵路橋墩沉降、變形觀測偏差允許範圍分別是多少？
2樓：不服又來
橋涵工程沉降變形觀測
1一般規定
1、1無砟軌道鋪設前，應對橋涵沉降、變形作系統的評估，確認橋涵基礎沉降、樑體變形等符合技術標準要求。
1、2通過各施工階段對墩臺沉降的觀測，驗證和校核設計理論、設計計算方法，並根據沉降資料的分析**總沉降和工後沉降量，進而確定橋樑工後沉降是否滿足鋪設無砟軌道要求。
1、3根據沉降資料分析，對沉降量可能超標的墩臺研究對策，提出改進措施，以保證橋樑工程的安全；同時積累實體橋樑工程的沉降觀測資料，為完善樁基礎沉降分析方法作技術儲備。
1、4觀測期內，基礎沉降實測值超過設計值20％及以上時，應及時查明原因，必要時進行地質複查，並根據實測結果調整計算引數，對設計**沉降進行修正或採取沉降控制措施。
2橋涵變形控制標準
2、1樑部
樑部變形以預應力混凝土樑的徐變變形為主，軌道鋪設後，無砟橋面樑的徐變上拱值不宜大於10mm。
2、2橋樑墩臺
對於高速鐵路橋樑基礎的沉降控制，墩臺基礎的沉降量應按恆載計算，其工後沉降量不應超過下列允許值：
墩臺均勻沉降量：
對於無砟橋面橋樑≤20mm；
靜定結構相鄰墩臺沉降量之差：
對於無砟橋面橋樑≤5mm。
對於高速鐵路，控制橋涵沉降，主要是工後沉降，計算工後沉降的值，由於受到各種因素的影響往往偏差很大。因此有必要進行實測驗證，積累觀測資料。
2、3框構、旅客地道及涵洞
框構、旅客地道及涵洞的地基為壓縮性土地層時，應計算其沉降。鋪設無砟軌道時，工後沉降量不應大於相應地段路基的控制標準，15mm。
3變形觀測方案
3、1觀測點佈置
為了滿足變形觀測的需要，需要在樑部、橋墩及承臺上設定觀測標。簡支樑的一孔樑設定觀測標6個；連續樑的一聯根據聯長的大小設定18～28個觀測標；特殊結構橋樑根據施工圖紙規定設定觀測標；承臺觀測標為臨時觀測標，當墩身觀測標正常使用後，承臺觀測標隨基坑回填將不再使用。觀測標具體埋設原則如下：
a、對原材料變化不大、預製工藝穩定、批量生產的預應力混凝土預製樑，每30孔選擇1孔設定觀測標。其餘現澆樑逐孔設定觀測標。移動模架施工的樑，對前三孔進行重點觀測，以驗證支架預設拱度的精度。
每孔樑設定觀測標6個，分別設定在支點、跨中；連續樑上的觀測標，根據不同跨度，三孔一聯設定18～28個觀測標，四孔一聯設定32個觀測標，分別在支點、跨中及1/4跨中附近設定。
鐵路橋樑曲線位置墩身需要偏移嗎
3樓：匿名使用者
：要考慮，曲線段與直線段的中線是不貫通的，應該按照設計的e值向曲線外則平移，以消除離心力影響。不過墩臺一般不考慮偏心，只是墊石中線應考慮便宜。樑跟墊石預留孔走
一般曲線橋橋墩設計有兩種方式，第一種是平行式，及每個橋墩都平行設定，這樣便於上部結構的樑板統一尺寸預製；這樣，承臺設計都是平行四邊形；你只要在橋樑中線兩邊根據座標（或者根據斜交角度計算出於中線的水平距離和與橋墩橫向中心線的橋後距離，然後放樣即可（一般設計圖上都有標明）；第二種是橋墩徑向佈置，及每個橋墩的中心線都指向一個公共點；這種設計一般承臺還是按矩形設計，對於單個承臺，基本還是正交，放樣還是按正交方法。
鐵路橋樑的基本組成
4樓：嶽一無法解釋
(一)橋樑
的基本組成部分
1．上部結構(也稱橋跨結構) 一般包括橋面構造(行車道、人行道、欄杆等)、橋樑跨越部分的承載結構和橋樑支座。
2．下部結構 下部結構是指橋樑結構中設定在地基上用以支承橋跨結構，將其荷載傳遞至地基的結構部分。一般包括橋墩、橋臺及墩臺基礎。
在修建一條鐵路時，常常會碰到江河、山谷、公路或者與另外一條鐵路交叉，為了讓鐵路跨越這些地形上的障礙，就需要修建各種各樣的鐵路橋樑。
5樓：匿名使用者
橋樑的組成分類 (一)橋樑的基本組成部分 1．上部結構(也稱橋跨結構) 一般包括橋面構造(行車道、人行道、欄杆等)、橋樑跨越部分的承載結構和橋樑支座。 2．下部結構 下部結構是指橋樑結構中設定在地基上用以支承橋跨結構，將其荷載傳遞至地基的結構部分。一般包括橋墩、橋臺及墩臺基礎。
高鐵高架橋一般離地面多高，橋墩大小尺寸及高度是多少
6樓：尤淑英巨嫻
你好！低的1、2米，高的三四十米都有
僅代表個人觀點，不喜勿噴，謝謝。
7樓：洋柿子煎蛋
沒有固定的高度，要按照當地的地形地貌地勢來決定。
低的一米多,高的10多米,沒有規定，要具體問題具體分析。
1、高速鐵路簡稱高鐵，高速它在不同國家不同時代有不同規定。中國國家鐵路局的定義為：新建設計開行250公里/小時（含預留）及以上動車組列車，初期運營速度不小於200公里/小時的客運專線鐵路。
特點：新建的，時速不低於250及客專性。區別：
歐洲早期組織即國際鐵路聯盟2023年把舊線改造時速達200公里、新建時速達250~300公里的定為高鐵；2023年日內瓦協議做出新規定：新建客貨共線型高鐵時速為250公里以上，新建客運專線型高鐵時速為350公里以上。
中國分高速鐵路—快速鐵路—普通鐵路**，高鐵級高於國鐵ⅰ級，用於快鐵和骨幹普鐵。 中國高速鐵路一般採用無砟軌道和高速動車組（g字頭列車），起初用crh2c，crh380系列專用於高鐵。
2、多跨橋的中間支承結構稱為橋墩。橋墩分為實體墩、柱式墩、和排架墩等。按平面形狀可分為矩形墩、尖端形墩、圓形墩等。建築橋墩的材料可用木料、石料、混凝土、鋼筋混凝土、鋼材等。
3、高架橋，一種橋樑，一般是指跨越深溝峽谷以代替高路堤的橋樑，以及在城市橋樑中跨越道路的橋樑，由高支撐的塔或支柱支撐。
2023年12月1日，《公共服務領域英文譯寫規範》正式實施，規定高架橋標準英文名為overpass（指城市中的高架橋）或viaduct（指橫跨河流或山谷的高架橋）。
8樓：匿名使用者
低的1、2米，高的三四十米都有
橋墩混凝土開裂，應當怎麼辦？
9樓：
1裂縫成因
分析橋墩病害的主要表現形式為：混凝土剝落、露筋、砌體風化、灰縫脫落、水平裂縫、豎向裂縫、網狀裂縫、水平位移、傾斜、沉降等。其中，裂縫作為混凝土結構的主要病害之一，其成因複雜繁多，裂縫劃分無嚴格界限，每一條裂縫均有其產生的一種或幾種主要因素，其餘因素對於裂縫起到繼續發展或加劇劣化的作用。
常見的墩身裂縫形式包含：橋墩中心線附近的豎向裂縫、橋墩在日照時間較長側的裂縫、橋墩模板對拉筋孔處的裂縫、橋墩模板分塊接縫處的裂縫、橋墩頂部環向裂縫以及混凝土表面細小、不規則的裂縫。究其開裂原因，擬從橋墩的設計、施工及運營使用三方面進行分析論述。
1.1橋墩設計。橋墩在設計階段，結構不計算或漏算、結構受力假設與實際受力不符，內力與配筋計算錯誤，結構的安全係數不夠、設計時考慮的施工可能性與實際情況出現差異等均會使橋墩在外荷載直接作用下產生裂縫。
1.2橋墩施工。橋墩施工過程中，水化熱效應、施工工藝、材料自身等因素都會影響橋墩開裂。
1.2.1水化熱。
混凝土澆注過程中水泥水化放熱，受混凝土自身的不良導熱性和混凝土熱脹冷縮性質影響，橋墩內部溫度升高體積膨脹而外部溫度相對較低發生收縮，內外相互作用易導致橋墩混凝土外部產生很大的溫度拉應力，當混凝土抗拉強度不足以抵抗該拉應力時，會引發橋墩豎向開裂。該類裂縫僅存在於結構表面。
1.2.2施工工藝。
在橋墩澆注、起模等過程中，若施工工藝不合理、質量低劣，可能產生各種形式的裂縫，裂縫出現的部位和走向、裂縫寬度都因產生的原因而異：模板的傾斜、變形以及接縫都可能會使新澆注的混凝土產生裂縫；混凝土振搗不密實、不均勻，也會引發蜂窩、麻面等缺陷；混凝土的初期養護時的急劇乾燥也會引發混凝土表面的不規則裂縫；混凝土入模溫度過高、施工拆模過早也會導致墩身開裂。
1.3橋墩運營。橋樑在運營階段，交通量的增長、超出設計荷載的重型車輛過橋、鋼筋的鏽蝕等都會影響橋樑墩柱及其它構件的裂縫開展情況。
當墩柱受壓區出現起皮或有沿受壓方向的短裂縫，則應特別注意，往往是結構達到承載力極限的標誌。此外，環境溫度對橋墩等構件的開裂影響也不容忽視，引起混凝土橋墩溫度變化的主要因素包括：年、月溫差、日照變化、驟降溫差等，尤其是入冬期間溫度驟降極易造成橋墩等大體積構件開裂。
2裂縫對策研究
混凝土不可避免地帶裂縫工作，裂縫的存在和發展也將一定程度地削弱相應部位構件的承載力，並進一步引發保護層剝落、鋼筋鏽蝕、混凝土碳化、持久強度低等，甚或危害橋樑的正常執行和縮短其使用壽命。因而，針對前裂縫在設計、施工及運營階段可能出現的原因，進行控制對策的研究，列述如下。
2.1設計階段。在計算模型選取合理、橋墩強度、剛度、穩定性等滿足規範要求的條件下，可選擇尺寸較小的圓形截面橋墩，以一定程度地減緩減弱其溫度應力峰值，從而降低其開裂風險。
此外，在橋墩四周加防裂鋼筋網，配筋除滿足承載力及構造要求外，應結合水泥水化熱引起的溫度應力增配鋼筋，以提高鋼筋控制裂縫的能力。
2.2施工階段。
2.2.1水化熱。
r.springenschmid認為，混凝土的2/3應力來自於溫度變化，1/3來自幹縮和溼脹。典型的波特蘭水泥會在開始3天內放出約50%的水化熱。
可見，水化熱是混凝土早期溫度應力的主要**，過快過高的水化熱是早期開裂的主要原因。針對水化熱效應，可採取以下措施以改善並控制開裂情況：在滿足設計強度的前提下，儘可能採用圓形截面柱、儘可能採用低標號混凝土；採用低水化熱的水泥或摻粉煤灰的水泥或摻緩凝劑，其對改善混凝土和易性、降低溫升、減小收縮具有較好的效果，也可提高自身抗裂性。
此外，對墩身內部佈設冷水管以迴圈降溫。
2.2.2入模溫度。
降低混凝土的入模溫度也是一項降低混凝土溫度應力的重要措施。一般的，混凝土從塑形狀態轉變為彈性狀態時，澆注溫度越低開裂傾向越小。過高的入模溫度會加劇了混凝土的早期溫升，使得溫度應力更大。
2.2.3其它。
橋墩的模板應具備足夠的強度、剛度和穩定性，可承受新澆混凝土的重力、側壓力以及施工過程中可能產生的各種荷載；混凝土的振搗密實、均勻，可有效防止收縮裂縫，不可過搗，否則造成混凝土離析；拆模不應太早，混凝土終凝後對墩柱表面應及時的保溼保溫養護，使水泥水化作用順利進行，以提高混凝土的抗拉強度。主要養護方法包括：覆蓋養護、澆水養護、儲水養護和薄膜養護等。
2.3運營階段。運營階段的抗裂措施應主要包含兩方面內容：
對潛在開裂隱患的控制和既有裂縫的修補控制。對於前者，若不考慮**、撞擊等偶然因素的影響，橋樑在運營期間的裂縫則主要跟環境變化相關。根據前文的溫度驟降影響分析，圓形截面柱的抗裂情況較另2者略優，因而，可優先選擇圓截面柱作為橋墩的設計方案。
除此，可在溫度驟降前期或初期，於橋墩表面附加保溫材料或塗抹防護材料以削減溫度驟降帶來的影響。對於後者，雖然對橋墩混凝土的原材料、配合比及工藝等方面加強預防措施，但混凝土橋墩的裂縫仍不可避免。根據《公路工程質量檢驗評定標準》規定，公路橋墩裂縫縫寬》0.
15mm，鐵路橋墩裂縫縫寬》0.2mm以下的區域性收縮裂縫，須進行處理、修補。對於運營期間出現的裂縫，由變形變化所引起的裂縫，其無承載力危險，可採用防水型化學灌漿技術作一般表面處理。
混凝土橋墩工程中，多屬於大體積混凝土工程，較易出現裂縫。只有在設計、施工、運營各階段進行科學、合理的運作，可減輕減緩混凝土的裂縫開展。根據前文，相同體積情況下，滿足強度、剛度、穩定性要求後，圓截面柱較矩形柱受施工期間水化熱、運營期間溫度驟降所引起的溫度應力小，因而建議橋墩設計採用圓截面。
鐵路橋樑有哪幾種常見形式鐵路橋樑有哪幾種常見形式
1.板式樑 板式樑截面形式一般為矩形 i形 t形 形和箱形，適用於中小跨度的簡支樑及較大跨度的連續樑。常用的有混凝土板樑 鋼板樑 結合樑 箱形樑和槽形樑。混凝土板樑。包括普通鋼筋混凝土樑及預應力混凝土樑。可採用工業化和機械化施工，砂石骨料一般可就地取材,用鋼量小 維修工作簡單 行車時噪聲小 使用壽命...
南京長江大橋鐵路橋全長是多少，南京長江大橋鐵路橋全長約多少米
2017 12 16聊聊 南京長抄 江大橋1960年襲1月 bai18日正式動工的。du1968年9月鐵路橋通車zhi，同年12月公路橋通車，南 dao京長江大橋是鐵路公路兩用的特大橋，鐵路橋長6772米，公路橋長4588米，橋下可通行萬噸輪船。南京長江大橋是繼武漢長江大橋 重慶白沙陀長江大橋之後第...
瀋陽渾河上的鐵路橋能否改建成地下隧道的形式
渾河 通車了，去渾南走五愛隧道近挺多，而且不塞車。五愛隧道是穿過渾河的一個水下的地下的通道，就不用走橋了，可以少轉路。就是渾河啊 可以不在那住，把房子賣了，你給投資挖隧道嗎 下雨漲水咋辦？歷史上瀋陽渾河老橋有幾座 最早的一座是渾河鐵路橋，在勝利橋附近，現在還在使用，修中東鐵路 南滿鐵路 時建設的，還...