1樓：
1、電線相數不同。動力電是三相電，也就是三根電線，即兩根火線一根零線。照明電是兩相電，也就是兩根電線，即一根火線，一根零線。
2、電壓不同。動力電零線和每條火線之間的電壓為220伏，而每兩條火線之間為380伏。照明電零線和火線之間電壓為220v。
3、應用範圍不同。動力電一般用於工廠以及大的動力裝置；照明電一般用於家庭、辦公場所。
2樓：海藍而不深
1、每隔一定距離都有分相，列車經過分相位置時，為了防止相間短路，會在沒有電的情況下依靠慣性滑行通過。
2、電氣化鐵路，亦稱電化鐵路，是由電力機車或動車組這兩種鐵路列車（即通稱的火車）為主，所行走的鐵路。電氣化鐵路的牽引動力是電力機車，機車本身不帶能源，所需能源由電力牽引供電系統提供。牽引供電系統主要是指牽引變電所和接觸網兩大部分。
變電所設在鐵道附近，它將從發電廠經高壓輸電線送來的電流，送到鐵路上空的接觸網上。接觸網是向電力機車直接輸送電能的裝置。
3樓：來自迎江寺出水芙蓉的柳杉
現在在鐵路上跑的火車機車基本上都是電力機車和內燃機車。現在京廣、隴海等一些大的幹線上跑的都是電力機車，在一些支線或一些短途的列車用的是內燃機車！
火車是使用燃油還是使用電力作為動力？
4樓：舊愛成夢
火車是使用燃油作為動力。
現在主要使用的是內燃機車頭和電氣化機車頭。
目前我國的火車有三種動力：
1、蒸氣機車
煤炭在鍋爐裡燃燒,把水煮成蒸汽，推動活塞,推動車輪，電力機車，我們也相當熟悉,直接用受電弓,把電流通入機車裡面,推動電動機運轉,就帶動車輪轉動了.
2、內燃機車
內燃機車雖然也是柴油機，卻由於火車相當長，發動機帶動整列火車，全速跑起來相當麻煩,，就不能像汽車那樣，直接用柴油在汽缸裡燃燒，推動車輪，內燃機車，要先用柴油機帶動發電機發電，再用電動機推動車輪運轉，或者用柴油機帶動液壓泵，推動液壓裝置運轉，帶動車輪轉動。
3、電力機車
直接用電動機，推動車輪轉動，火車頭動起來，帶動列車跑起來。
這三種機車以電力機車的動力最大，蒸氣機車的動力最差。
5樓：溫文新
1、火車是使用電力作為動力。
2、即便是內燃機車也是靠電作動力。內燃機車內部結構是用柴油機發電，將電供給電動機作動力，不是柴油機直接驅動。
.請問火車現在用的是電、還是柴油.
6樓：修身齊家
現在的火車大致有內燃機車和電力機車兩種，內燃機車是用柴油機的，柴油機帶動發電機發電，然後經過處理後供給電動機，由電動機驅動火車前進。電力機車則是從車頂的電網取電，經過處理後供給電動機，驅動火車前進，電力機車必須在電氣化線路上執行，上面是一定要有電線的，過橋樑隧道上也必須有。
為夢想而生^_^祝你學習進步！
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7樓：超級頹廢的
現代的火車動力基本有兩種,一是內燃機車,另一種是電力機車,蒸汽機車基本全部淘汰了
蒸汽機車燒煤，內燃機車燒柴油，電力機車用電。
8樓：匿名使用者
動力**全是電~~~
內燃機內燃機車是用柴油機的，柴油機帶動發電機發電，分直流，交流和交直流，再由電動機帶動整列車。
電力機車直接從接觸網受電，電動機提供動力
部分內燃機可以為列車空調、照明供電，如df11g電力機車能為列車供電的比較多，hxd3c,ss9(45號以後），ss7e等~~
9樓：瑞馬壁掛爐
自己去體會一下火車的感覺就知道了！
10樓：cxy為愛停留
你沒有看見火車頂有高壓電線嗎？
火車上用的電能的**是什麼？
11樓：
新型空調客車採取的供電方式是集中式供電，就是在列車中的某一節車廂內設定發電站或在列車上設立變電站，向整個列車供電。供電方式主要有兩種：
一種是在專門的發電車（圖3.5.5_02kd型發電車）或行李發電車內，安裝柴油發電機組，構成列車發電站。
列車發電站的工作由專門的配電盤控制。發電站發出的電，通過貫穿全列車的輸電幹線和專門的車端連結器，送到列車各節車廂。
另一種是在電氣化鐵道的列車牽引區段，電力機車升起受電弓，將接觸網供給的25kv，50hz的單相交流電引入列車變電站。然後，經過列車變電站中的變壓器、整流器、變流機等電器裝置變換後，給整個列車供電。這種供電系統，配線經濟、不用蓄電池、車輛構造成本較低、發電量不受列車速度的影響。
但是，它也有缺點，一旦發電站、變電站出現故障或發電車從列車上摘掛下來，就會影響列車供電。為了彌補這種缺陷，列車可以同時裝備軸驅式供電裝置作為備用，以保證列車用電。
電力機車，以高壓交流電為動力。一般為19-29kv高壓電。
你說的那種應該是電力機車，頂上的是受電弓，受電弓的最頂端是石墨層，用於將接觸網上的高壓交流電傳送給機車的主變壓器。一般來說是不間斷供電，只有在過分相區的時候短時間斷電。
12樓：
旅客列車上除了照明，還有很多用電的裝置。尤其是近幾年研製的新型快速列車、準高速列車更是增加了空調裝置、車門集中遙控、糞便集存密封處理、燃油及電熱兩用取暖裝置等電氣裝置，最大用電量高達400kw。那麼，這些電是從那裡來的呢?
原來，在客車上有個小小的發電裝置，就是客車的底架或轉向架上吊掛的發電機。發電機通過皮帶與安裝在車軸上的皮帶輪連線，當列車執行時，車輪滾動，由皮帶帶動發電機轉動而發電，**車上各種電器具使用。當列車停靠時，車輪不動了，發電機就不再發電。
為了保證客車無論開停都能正常供電，就在客車上裝備蓄電池供電系統。開車時，它把發電機發出的電能轉變成化學能儲蓄起來，這個過程叫蓄電池充電；停車時，它能把化學能轉變成電能，向各用電器具送電，這個過程叫蓄電池放電。鐵路上把安裝有發電機和蓄電池的車廂稱為「母車」，沒有安裝的車廂稱為「子車」，母車與子車的比例一般為1：
1。這種靠車輪轉動，通過皮帶帶動發電機發電的供電方式，稱為車軸發電機式供電。中國鐵路列車廣泛採用這種供電方式。
這種供電方式的發電裝置，運用數量最多的是j型三相交流感應子發電機，其發電量只有5kw，顯然不適於用電量大幾百倍的新型空調客車。
新型空調客車採取的供電方式是集中式供電，就是在列車中的某一節車廂內設定發電站或在列車上設立變電站，向整個列車供電。供電方式主要有兩種：
一種是在專門的發電車（圖3.5.5_02kd型發電車）或行李發電車內，安裝柴油發電機組，構成列車發電站。
列車發電站的工作由專門的配電盤控制。發電站發出的電，通過貫穿全列車的輸電幹線和專門的車端連結器，送到列車各節車廂。
另一種是在電氣化鐵道的列車牽引區段，電力機車升起受電弓，將接觸網供給的25kv，50hz的單相交流電引入列車變電站。然後，經過列車變電站中的變壓器、整流器、變流機等電器裝置變換後，給整個列車供電。這種供電系統，配線經濟、不用蓄電池、車輛構造成本較低、發電量不受列車速度的影響。
但是，它也有缺點，一旦發電站、變電站出現故障或發電車從列車上摘掛下來，就會影響列車供電。為了彌補這種缺陷，列車可以同時裝備軸驅式供電裝置作為備用，以保證列車用電。
電力機車，以高壓交流電為動力。一般為19-29kv高壓電。
你說的那種應該是電力機車，頂上的是受電弓，受電弓的最頂端是石墨層，用於將接觸網上的高壓交流電傳送給機車的主變壓器。一般來說是不間斷供電，只有在過分相區的時候短時間斷電。
火車是很安全的，和汽車有天壤之別。因為火車有很多安全保護裝置，即使在司機徹底睡覺之後，也能夠在紅燈前自動停車（火車上的監控裝置有自動停車功能），而汽車司機能睡覺嗎？？？？所以，火車上的大家的生命是靠多重保護著的，有機（器）控、人（司機）控，基本上是萬無一失的。
汽車則完全靠司機，大家的小命都在他手上。膽小的還是坐火車吧兄弟姐妹們！
火車事故當然有啊，特別是上世紀90年代以前，越早就越多。後來由於科技發達，各種保護裝置相繼問世，再加上鐵路管理更加嚴格規範，火車事故已經降到了歷史最低點。火車事故一般分為特別重大、重大、大、險性、一般事故5大類上百種情況。
如果司機闖了紅燈，即使沒有撞車造成任何損失，鐵路部門都要認定火車司機為險性事故，沒收駕駛證，下崗處理。我國鐵路運營比較成熟發達，各種新型機車和車輛和高速動車組相繼問世，在我國，鐵路方興未艾。
火車上用電從**來的
13樓：小笑聊情感
車廂裡的電是車廂底架上的發電機發出來的。
原來在每節車廂的底架或轉向架上，吊掛有一臺發電機，火車開動時，車輪轉動，安在車軸上的皮帶傳動電動機，就發出電來了。為了保證車廂里正常供電，在車廂底架上還裝有蓄電池供電系統，它能把發電機發出的電能轉變成化學能儲存起來。
當停車發電機不發電時，它又把化學能變為電能，向車廂裡供電。所以，火車停開時，車廂裡還正常供電。
14樓：知識青年
新型空調客車採取的供電方式是集中式供電，就是在列車中的某一節車廂內設定發電站或在列車上設立變電站，向整個列車供電。
供電方式主要有兩種：
一種是在專門的發電車（圖3.5.5_02kd型發電車）或行李發電車內，安裝柴油發電機組，構成列車發電站。
列車發電站的工作由專門的配電盤控制。發電站發出的電，通過貫穿全列車的輸電幹線和專門的車端連結器，送到列車各節車廂。
另一種是在電氣化鐵道的列車牽引區段，電力機車升起受電弓，將接觸網供給的25kv，50hz的單相交流電引入列車變電站。然後，經過列車變電站中的變壓器、整流器、變流機等電器裝置變換後，給整個列車供電。這種供電系統，
配線經濟、不用蓄電池、車輛構造成本較低、發電量不受列車速度的影響。但是，它也有缺點，一旦發電站、變電站出現故障或發電車從列車上摘掛下來，就會影響列車供電。為了彌補這種缺陷，列車可以同時裝備軸驅式供電裝置作為備用，以保證列車用電。
15樓：逐風
旅客列車上除了照明，還有很多用電的裝置。尤其是近幾年研製的新型快速列車、準高速列車更是增加了空調裝置、車門集中遙控、糞便集存密封處理、燃油及電熱兩用取暖裝置等電氣裝置，最大用電量高達400kw。那麼，這些電是從那裡來的呢?
原來，在客車上有個小小的發電裝置，就是客車的底架或轉向架上吊掛的發電機。發電機通過皮帶與安裝在車軸上的皮帶輪連線，當列車執行時，車輪滾動，由皮帶帶動發電機轉動而發電，**車上各種電器具使用。當列車停靠時，車輪不動了，發電機就不再發電。
為了保證客車無論開停都能正常供電，就在客車上裝備蓄電池供電系統。開車時，它把發電機發出的電能轉變成化學能儲蓄起來，這個過程叫蓄電池充電；停車時，它能把化學能轉變成電能，向各用電器具送電，這個過程叫蓄電池放電。鐵路上把安裝有發電機和蓄電池的車廂稱為「母車」，沒有安裝的車廂稱為「子車」，母車與子車的比例一般為1：
1。這種靠車輪轉動，通過皮帶帶動發電機發電的供電方式，稱為車軸發電機式供電。中國鐵路列車廣泛採用這種供電方式。
這種供電方式的發電裝置，運用數量最多的是j型三相交流感應子發電機，其發電量只有5kw，顯然不適於用電量大幾百倍的新型空調客車。 新型空調客車採取的供電方式是集中式供電，就是在列車中的某一節車廂內設定發電站或在列車上設立變電站，向整個列車供電。供電方式主要有兩種：
一種是在專門的發電車（圖3.5.5_02kd型發電車）或行李發電車內，安裝柴油發電機組，構成列車發電站。
列車發電站的工作由專門的配電盤控制。發電站發出的電，通過貫穿全列車的輸電幹線和專門的車端連結器，送到列車各節車廂。 另一種是在電氣化鐵道的列車牽引區段，電力機車升起受電弓，將接觸網供給的25kv，50hz的單相交流電引入列車變電站。
然後，經過列車變電站中的變壓器、整流器、變流機等電器裝置變換後，給整個列車供電。這種供電系統，配線經濟、不用蓄電池、車輛構造成本較低、發電量不受列車速度的影響。但是，它也有缺點，一旦發電站、變電站出現故障或發電車從列車上摘掛下來，就會影響列車供電。
為了彌補這種缺陷，列車可以同時裝備軸驅式供電裝置作為備用，以保證列車用電。 電力機車，以高壓交流電為動力。一般為19-29kv高壓電。
你說的那種應該是電力機車，頂上的是受電弓，受電弓的最頂端是石墨層，用於將接觸網上的高壓交流電傳送給機車的主變壓器。一般來說是不間斷供電，只有在過分相區的時候短時間斷電。 火車是很安全的，和汽車有天壤之別。
因為火車有很多安全保護裝置，即使在司機徹底睡覺之後，也能夠在紅燈前自動停車（火車上的監控裝置有自動停車功能），而汽車司機能睡覺嗎？？？？所以，火車上的大家的生命是靠多重保護著的，有機（器）控、人（司機）控，基本上是萬無一失的。汽車則完全靠司機，大家的小命都在他手上。
膽小的還是坐火車吧兄弟姐妹們！ 火車事故當然有啊，特別是上世紀90年代以前，越早就越多。後來由於科技發達，各種保護裝置相繼問世，再加上鐵路管理更加嚴格規範，火車事故已經降到了歷史最低點。
火車事故一般分為特別重大、重大、大、險性、一般事故5大類上百種情況。我國鐵路運營比較成熟發達，各種新型機車和車輛和高速動車組相繼問世，在我國，鐵路方興未
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