1樓：匿名使用者
答：如果曲線上超高橫坡度過大，在曲線上低速行駛或停下來的車輛，有可能向曲線內側滑移，特別是在積雪冰凍地區的公路上更是如此。所以要限制最大超高橫坡度，以利安全。
2樓：方路
這個主要是考慮到停車狀態時，車輛及其裝載貨物的穩定性。所以公路超高一般不大於8%。鐵路超高一般不大於10%，也就是150mm。
什麼是限制坡度，為什麼要設定限制坡度
3樓：叄er窩頰
摘 要：在某一牽引區段中，當牽引機車確定後，鐵路線路的坡度越大，列車的牽引重量就越輕。為了保證一定重量的列車可以通過全部上坡路段，需要確定區段內鐵路線的限制坡度，也就是限制列車重量的坡度。
通常情況下，鐵路的最大坡度，在單機牽引路段就稱為限制坡度，在兩臺及以上機車牽引路段稱為加力牽引坡度，其中最常見的為雙機牽引，稱為雙機牽引坡度。
道路超高橫坡度是啥。一般取多少
4樓：門下走狗金牛
橫坡度是路基（路面）橫斷方向的坡度，一般的為2%，是為了便於排水。
特別是在縱向坡度較小時就顯得尤其重要了；在彎道上，為了抵消離心力，需要設超高，即內彎低，外彎高。
單向和雙向之分，直線段為雙向，平曲線及超高段為單向，其坡率主要取決於道路技術等級，組成部分的建築材料與道路縱坡，也應考慮各組成部分的寬度及當地氣候條件的影響 。
5樓：匿名使用者
橫坡度就是就是車輛進入彎道時,為抵消車輛的向心力,路基設定的橫坡度。
橫坡度是路基（路面）橫斷方向的坡度，一般的為2%，是為了便於排水，特別是在縱向坡度較小時就顯得尤其重要了；在彎道上，為了抵消離心力，需要設超高，即內彎低，外彎高。
縱坡度是路基（路面）縱向的坡度，也即平常我們所說的路線的坡度，坡度不宜太小（不利於排水），不宜過陡（不利於行車及安全），同時對其坡長還有一定的限制。計算時，就用高差除以水平距離，即得到坡度值，都是用百分比表示的。
擴充套件資料；各級公路的最大縱坡值：
平原微丘（%） 山嶺重丘（%）
高速 3 , 5
一級 4 , 6
二級 5 , 7
** 6 , 8
四級 6 , 9
為了排水，路面及路肩應做有一定的坡,i1及i?表示。它隨路面的平整度而異，如果混凝土路面i1為1%--1.
5%；瀝青路面i1為1.5%--2.5%；i?
一般較i1大1%--2%。 坡度=高差/水平距離。
6樓：匿名使用者
為了排除路面的雨水，將路面做成中間高兩邊低的拱起形狀，叫路拱，路中線點與路邊緣點的高差，與其水平距離的比值叫路拱橫坡。具體取值要看路面材料結構形式和道路等級等因素，設計規範上有標準的。在有的曲線段上，為了行車安全，必須設定超高，整個超高段的橫坡值是變化的，具體過程是：
正常坡度超高漸變---漸變至需要的超高坡度----超高坡度------漸變成正常坡度---正常坡度。具體需要多大超高值，也還是要看設計規範，根據圓曲線半徑，設計行車速度等查表推算。
7樓：匿名使用者
正常橫坡度一般是2%，具體路段，根據平面半徑的不同，設定相應不同的超高值。
最大縱坡超出了規範和標準中要求的極限值怎麼辦
8樓：慈溪聖愛**
這個問bai題要看情況，du由於地形地貌或現有構造物不能zhi改線dao或調整，需要專家論證內，這個不符合規範的東西，容要找些證據保護自己，出事了也能說是經過專家認可的。這也是設計中設計者需要意識到的問題，保護自己才是最重要的。
最小縱坡：各級公路在特殊情況下容許使用的最小坡度值。
最小縱坡適用條件：橫向排水不暢路段：路塹、橋樑、隧道、設超高的平曲線、路肩設截水牆等。
最小縱坡值：0.3%，一般情況下0.5%為宜。
為使道路上行車快速、安全和通暢，希望道路縱坡設計的小一些為好。但是，在長路塹、以及其它橫向排水不通暢地段，為保證排水要求，防止積水滲入路基而影響其穩定性，均應設定不小於0.3%的縱坡，一般情況下以下小於0.
5%為宜。當必須設計平坡（0%）或小於0.3%的縱坡時，邊溝應作縱向排水設計。
在彎道超高橫坡漸變段上，為使行車道外側邊緣不出現反坡，設計最小縱坡不宜小於超高允許漸變率。旱少雨地區最小縱坡可不受上述限制。
最大縱坡度：指在設計中,按公路等級與自然條件等因素所限定採用的最大縱坡值。
在什麼情況下要設計超高？超高設計的內容包括那些
9樓：匿名使用者
當汽車在彎道上行駛時，要受到離心力的作用，所以在平曲線設計時，常將彎道外側車道抬高，構成與內側車道同坡度的單向坡，這種設定稱為平曲線超高，其作用是為了使汽車在平曲線上行駛時能獲得一個指向內側的橫向分力，用以克服離心力，減少橫向力，從而保證汽車行駛的穩定性及乘客的舒適性。
超高過渡的方式有三種：
1）繞中間帶的中心線旋轉
2）繞**分隔帶邊緣旋轉
3）繞各自行車道中心線旋轉。
結構高層建築現在科學技術的產物，傳統的木、磚、石材料以及結構基本上很難滿足要求，除非不計成本不惜代價。
高層建築一般以鋼材和鋼筋混凝土為建造材料，通常採用框架結構、剪力牆結構、筒體結構甚至筒中筒結構形式，以保證建築的整體結構強度。
垂直交通垂直交通是高層建築的一大特點，由於高層建築的單層面積不大，但層數很多，因此垂直交通量很大，一般採用電梯為主要載客工具，超高層建築還會對電梯分組，有類似軌道交通排程系統的電腦進行安排排程。
10樓：東方明珠
平曲線超高
一、超高及其作用
當汽車在彎道上行駛時，要受到離心力的作用，所以在平曲線設計時，常將彎道外側車道抬高，構成與內側車道同坡度的單向坡，這種設定稱為平曲線超高，其作用是為了使汽車在平曲線上行駛時能獲得一個指向內側的橫向分力，用以克服離心力，減少橫向力，從而保證汽車行駛的穩定性及乘客的舒適性。
二、超高橫坡度的確定
超高橫坡度的大小與公路等級、平曲線半徑及公路所處的環境、自然條件、路面型別、車輛組成等因素打關。
超高橫坡度可按下式計算，即
1、 確定最大超高橫坡度大小
2、 確定ra
3、作出圖中ob及bd的中點a和c點並連線ac，作圓弧oe和ed並使兩弧相切即可。
《公路工程技術標難》規定，當平曲線半徑小於不設超高的最小半徑時，必須設定超高。
三、設定超高的一般規定和要求
1．各級公路的圓曲線部分的最小超高橫坡度須大於該公路直線部分的路拱橫坡度，以利於排水。
2．當公路通過城鎮作為城市道路時．按正常設定超高有困難時，可視實際情況進行適當處理。
3． 在有縱坡的彎道上設定超高時，應考慮合成坡度。
四、超高緩和段
(一)超高緩和段的過渡形式
從直線上的雙向路拱橫坡，過渡到圓曲線上具有超高橫坡度的單向坡斷面，要有一個逐漸變化的區段，這一變化段稱為超高緩和段。
1、 無**分隔帶公路
（1）、內邊軸旋轉
（2）、中軸旋轉
（3）、外邊軸旋轉
2、有**分隔帶公路
（1）、繞**分隔帶兩側邊緣分別旋轉
（2）、繞**分隔帶中心旋轉
（3）、繞**分隔帶兩側路面中心旋轉
(二)超高緩和段的構成
在超高緩和段中，由雙向坡逐漸向超高橫坡過渡時，按有無**分隔帶及旋轉基線的不同，超高緩和段的構成也不同。
1．無**分隔帶的公路［見圖1-2-10a］、b］、c］］
(1) 繞內邊軸旋轉(見圖l-2-11)
(2)繞中軸旋轉(見圖1-2-12
)（3）繞外邊軸旋轉(見圖1-2-13)
2．有**分隔帶的公路
(1)繞**分隔帶邊緣旋轉(見圖1-2-10d)
繞**分隔帶邊緣旋轉是將路面未加寬時的內側邊緣線保留在原來位置不動。
(2)繞**分隔帶中心旋轉(見圖1-2-10e)
繞**分隔帶中心線旋轉是將路面未加寬時的內側邊緣線保留在原來位置不動。
(3)繞各自行車道中心旋轉(見圖l-2-10f)
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三次拋物線超高漸變段計 算公式三次拋物線超高計算公式 i i i i e lc 3 2 e lc 其中 i 超高漸變段內任一點路拱橫坡 i 超高漸變段起點路拱橫坡 i 超高漸變段終點路拱橫坡 e 超高漸變段內任一點至起點長度 lc 超高漸變段長度。公路工程的超高橫坡怎麼計算 這個視設計的內輪廓來定，...
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