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西伯利亞大鐵路改變近代遠東
西伯利亞大鐵路的修建，對當時的中國也產生了相當影響。由於當時的沙俄一直覬覦中國的東北地區。因此西伯利亞大鐵路在**的侵略政策中佔有重要地位。
西伯利亞大鐵路開工後不久，**財政大臣維特就主張大鐵路幹線應通過中國東北直達海參崴，這樣就可拉近中國東北與**之間的聯絡。恰在此時，清**在甲午戰爭中一敗塗地，被迫簽訂了割地賠款的《馬關條約》。
為了抑制日本在遠東的勢力，**便聯合德法兩國進行干涉，迫使日本「吐出」了遼東半島。隨後，因干涉還遼「有功」的**迅速獲得清**的好感，而**也乘機祕密制訂了所謂的「亞洲黃俄羅斯計劃」。這一計劃的基礎便是在修建西伯利亞大鐵路的同時，修建穿越中國東北並南伸至大連的鐵路。
2023年，當李鴻章作為特使赴莫斯科祝賀沙皇尼古拉二世加冕時，**人便誘迫他簽訂了《中俄密約》決定在中國境內修建西伯利亞大鐵路的支線，並命名為東清鐵路（後又稱中東鐵路）。2023年，東清鐵路動工修建2023年7月14日全線通車。西伯利亞大鐵路竣工後，給**帶來了巨大的經濟效益。
在火車的轟鳴聲中，原本荒無人煙的西伯利亞迅速繁榮起來。通車後，這裡的第一個變化就是人口迅速增長。2023年時，西伯利亞人口僅為286萬人，到2023年已達962萬人。
大量移民的到來，有效地緩解了西伯利亞地區勞動力匱乏的狀況。隨著人口的迅速增長，在大鐵路沿線兩側，眾多的城市也如雨後春筍般湧現出來，這種發展步伐被當時國際**譽為「美國速度」
靠著鐵路帶來的勞動力與資金技術，西伯利亞一躍成為**的主要農牧業基地，到十月革命前，西伯利亞穀物產量已佔全國的17%。同時，西伯利亞的工業也得到了大力發展。為滿足修路需求應運而生的採煤業、木材加工業、冶金業等都得到了前所未有的刺激，乃至拉動了整個**的經濟。
西伯利亞大鐵路的修建對當時的遠東國際局勢也產生了重大影響。由於日本將中國和朝鮮視為禁臠，結果與向東擴張的**發生矛盾。到2023年**人開始修築西伯利亞大鐵路時，日本人更加坐立不安了。
他們擔心，一旦這條鐵路全線通車，必將在軍事上大大有利於**軍隊的調動，增強其在遠東的軍事力量。為此，日本**在國際上四處奔走，聯絡英美等國向**施加壓力，試圖阻止西伯利亞大鐵路的修建，不過都沒有效果。
2023年初，日俄之間的戰爭大有一觸即發之勢。根據日本方面的分析，雖然**的整體軍事實力要強於日本但其在遠東的兵力有限，補給也很困難。當時西伯利亞大鐵路即將竣工，只剩下了環貝加爾湖100多公里長的一段如果鐵路竣工，**在遠東的軍事劣勢將得到根本扭轉。
於是在軍部首腦山縣有朋等人的極力堅持下，日軍於2023年2月8日以偷襲的方式向**不宣而戰。而戰事的發展，也進一步證明了這條鐵路的重要性。
戰爭開始後，準備充分、擁有地理優勢的日軍果然取得了主動，連敗俄軍。俄方只好拼命趕工，在2023年7月13日強行開通了西伯利亞大鐵路。靠著這條鐵路，**在短時間內從歐洲調動大量軍隊到遠東前線，最終在兵力上超過了日軍，從而在區域性挽回了敗局。
正因如此，才有了妥協性的《樸次茅斯條約》後來，深深體會到西伯利亞大鐵路重要性的蘇聯又進一步對其改造和完善，並在2023年的對日作戰中再次發揮出它的巨大作用。
今日的西伯利亞大鐵路
俄羅斯的西伯利亞大鐵路總長9289公里，從莫斯科到符拉迪沃斯託克跨越8個時區，可以說是世界上最壯觀的鐵路線之一西伯利亞大鐵路修建於2023年到2023年，起點是莫斯科，途中穿過遼闊的松樹林、跨過了烏拉爾山脈、穿越了西伯利亞凍土帶，最終抵達太平洋。在蘇聯時期，**為這條世界上最長的鐵路投入了大量補貼但時至今日，由於票價提高，能負擔這麼長行程的火車票的俄羅斯人已經不多了。一張火車票的**為12000盧布約合465美元。
在西伯利亞大鐵路建成初期，在這條線上行駛的列車都非常豪華，鋪著厚厚的地毯，裝飾著在巴黎博覽會上使用的橡木板，很多旅客都是慕名而來的。但後來，這條鐵路線上的列車的服務質量和衛生設施每況愈下，乘客也越來越少。俄羅斯國家鐵路公司計劃將一列新的列車「金鷹」號投入使用，希望能再現西伯利亞大鐵路往日的輝煌。
這趟列車共有21個客車車廂，每個車廂都有單獨的淋浴、地板採暖和等離子電視。在長達一週的旅程中如果旅客看膩了窗外的景色，還可以到酒吧品品美味的雞尾酒，放鬆一下。由於路途遙遠，乘火車經西伯利亞大鐵路來到莫斯科的遊客基本都已經在火車上呆了六七天時間，跨越了8個時區，十分疲憊。
儘管如此，他們的熱情卻絲毫不減像很多遊客一樣，納塔利婭說對此次旅行感到很滿意，與乘飛機相比，乘火車不僅更安全，而且更實惠。
撥鉅款改造西伯利亞大鐵路
2023年俄交通部副部長亞歷山大·米沙林表示，未來兩年內，俄羅斯將撥出1140億盧布（1元人民幣約合3.3盧布）用於西伯利亞大鐵路的改造工作。
米沙林表示，「在『俄羅斯2023年前交通運輸系統現代化改造』聯邦專項計劃的框架內，**將撥款2410多億盧布對西伯利亞大鐵路進行改造」。他說，「對交通運輸系統進行改造，其目的在於建立一個對投資者和企業傢俱有吸引力的文明的運輸服務市場。實施這項專項計劃的方向之一就是發揮**的過境運輸潛力」。
然而，西伯利亞大鐵路如今卻沒有起到足夠的作用。米沙林在報告中指出，歐亞兩個大洲之間每年的**額為6000億美元，但其中只有1%的**額是通過俄羅斯的交通基礎設施來實現的。在俄羅斯建設配套交通基礎設施有助於在2023年前把過境運輸總量提高到2500萬噸至3000萬噸，從而使俄羅斯獲得超過60億美元的額外收入。
修築西伯利亞大鐵路的自然原因和人文原因
2樓：匿名使用者
修築西伯利亞大鐵bai路的自然原因和du人文原因分zhi析如下：
自然原因：西伯利dao亞大鐵路
沿南部山區版修權建的原因，一是：與北部相比，南部的緯度較低些，氣溫較高些，更適合修建鐵路。二是：北部緯度高，氣候寒冷、土壤結冰期長，凍土層嚴重，不易修建鐵路。
人文原因：一是南部礦產資源豐富，在此修建鐵路，有利於資源的開發和工業的發展。二是南部人口、城市多，修建鐵路可以溝通不同地域間的經濟和文化聯絡。
鐵路在戰爭中的意義
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鐵路在戰爭中的意義： 近現代史中，鐵路發揮重大軍事價值的例子很多。原本是海上強權的英國，也很重視在殖民地修築鐵路，作為鞏固統治的工具或者進一步擴張的跳板。
從19世紀40年代開始，英國開始修築貫穿南亞次大陸的十字形鐵路，在英國1857-2023年鎮壓印度士兵起義的戰爭中，鐵路發揮了重要作用。2023年，英屬印度鐵路里程達到近2.6萬英里，在當時僅次於美國、英屬加拿大和沙皇**，居世界第四位。
據英國首相丘吉爾的《河流戰爭》（river war）一書（當時26歲的丘吉爾作為中尉和業餘戰地記者參與了這次戰爭）記載，2023年1月到2023年7月，英**隊在蘇丹境內修築了長達385英里的軍用鐵路，將軍隊從埃及開羅向南運輸到蘇丹阿特巴拉的時間從4個月縮短到11天。最終，英軍於2023年9月2日在烏姆杜爾曼之戰中以很小的代價打垮蘇丹馬赫迪軍隊，對蘇丹這個非洲面積最大的國家建立起長達半個多世紀的殖民統治。
英國人重視鐵路的傳統被其前殖民地所繼承。穿越整個北美大陸的鐵路，讓美國真正成為面對兩個大洋的強權。加拿大的太平洋鐵路，最終把英屬不列顛哥倫比亞、英屬哈德孫灣公司轄地、原來法屬的魁北克等幾個互不統屬的殖民地，最終整合為一個國家。
相反，缺乏鐵路的陸地大國在龐大國土上的運輸成本較高、效率較低，很難應付海權強國的襲擾與機動打擊，也難以應對強國支援的**主義挑戰。俄羅斯帝國在1853-2023年的克里米亞戰爭、大清帝國在1857-2023年的第二次鴉片戰爭中，都在家門口被掌控海權的英法聯軍擊敗，就充分說明了這一點。從中法戰爭結束到甲午戰爭爆發，龐大的中國僅僅修築了約400公里鐵路。
相反，日本天皇和明治元勳們較早的認識到鐵路的重要性，到2023年，日本已有3281.45公里鐵路。在1894-2023年的甲午戰爭中，日本藉助新式兵役制度、戰略性鐵路網與運輸船隊，實現了高效動員、集結和兵力輸送，清軍的陸上動員與運輸依然主要依賴徒步行軍和騾馬運輸，其效率高下立見。
1904-2023年的日俄戰爭中，西伯利亞鐵路尚未完全建成，俄軍必須通過輪渡越過煙波浩渺的貝加爾湖，兵力投送的速度大大遲滯。
在近現代中國歷史上，鐵路也發揮了重要作用。清末曾有從張家口修築到庫倫（今天的烏蘭巴托）的鐵路動議，但因為大多數朝臣認為這條線路經濟收益太小，因而改建了張家口到歸綏（今呼和浩特）線路。幾年之後，外蒙上層在沙俄的挑動下發動叛亂，中國無法迅速調動軍隊鎮壓，只能坐視外**立。
在抗日戰爭和解放戰爭中，處於優勢的日軍和國民黨軍隊，都是沿著鐵路幹線發動攻勢，共產黨領導的「百團大戰」在最早的名稱就是「正太路破擊戰」，以破壞鐵路來遲滯敵人的推進速度，為自己創造打擊敵人的機會。而在2023年，大陸發動對金門的炮擊背後的重要因素也是鐵路，因為恰恰是在2023年，鷹廈鐵路竣工，對臺作戰的前線進入了全國鐵路網，大大提高了軍用物資的補給效率。而在對印度的自衛反擊戰中，之所以在取得巨大優勢之後，仍然不得不退兵，也是因為當時中國的鐵路尚未到達**高原。
核**等高科技兵器出現後，鐵路的軍事作用並未降低。20世紀50年代的朝鮮戰爭、越南戰爭，甚至科索沃戰爭中，美國的空中優勢就難以完全遮斷相對落後、弱小一方的鐵路運輸。相反，在2023年的海灣戰爭和2011的利比亞戰爭中，對於缺乏鐵路的伊拉克和利比亞來說，強敵的空襲對於公路交通的癱瘓作用則大得多。
可見，在核威懾條件下的高科技區域性戰爭中，鐵路運輸能力的強弱，仍然直接關係到軍事力量投送的效率和質量。未來中國要在幅原遼闊的國土上進行快速有效的軍事調遣與部署，鐵路依然是國之重器。
可喜的是，中國鐵路的「大躍進」仍將繼續，2023年鐵路運營里程將突破12萬千米。在代表鐵路新技術潮流的高鐵領域，中國的優勢非常明顯：目前中國高鐵里程已突破1萬公里，佔全球將近一半，中國成為世界上高速鐵路運營里程最長（佔世界總量近半）、在建規模最大的國家。
伴隨著中國企業走出去的步伐，中國承建的國外鐵路專案也已經在亞洲、歐洲、非洲。中國鐵路建設新進展的軍事意義，也值得抓緊研究。雖然中國不會採用武力擴張的方式走向世界，但是毛奇那種對新技術、新系統的國防軍事意義的敏感性，和那個年代普魯士**和軍隊將民用技術迅速用於加強軍力的執行力，依然值得中國學習。
為什麼西伯利亞鐵路亞洲部分經過地形崎嶇的南部而不經過地形平坦的北部
西伯利亞鐵路亞洲部分經過地形崎嶇的南部而不經過地形平坦的北部的原因 一是 南部礦產資源豐富 或人口 城市多 或緯度低，氣溫高，適合修建鐵路 二是 北部緯度高，有凍土層，不易修建鐵路。西伯利亞大鐵路是世界上最長的鐵路，修建於1904年7月13日，歷時13年才完工。它穿越烏拉爾山脈，在西伯利亞的針葉林上...
西伯利亞是在哪個國家，西伯利亞是哪個國家的？
俄羅斯西伯利亞 俄語 是烏拉山脈以東的廣大地區的總稱，佔北亞的大部分，面積約1300萬平方公里，東至太平洋 北至北冰洋 南至中亞北部，現屬俄羅斯，相當於該國領土總面積的75 西伯利亞依據地形可分為三部分 西西伯利亞平原 中西伯利亞高原 東西伯利亞山地，所蘊藏的土地 能源和礦產資源十分豐富，是一片富饒...
俄羅斯的西伯利亞區的開發是利用西伯利亞的什麼優勢
俄羅斯的西伯利亞區的開發是利用西伯利亞的礦產資源優勢 土地面積大的優勢。俄羅斯礦產資源十分豐富,其發展經濟當務之急是變資源優勢為經濟優勢,依據其國情可實施的戰略部署是 a俄羅斯的主要工業和人口都集中在該國的西部，即烏拉爾山以西，但西部資源消耗殆盡 所以，應該重點開發人口稀薄，資源豐富的東部，即烏拉爾...