1樓：匿名使用者
不能太急，要慢慢算就會對了
2樓：匿名使用者
計算題靠自己動腦想到的填上去。
3樓：胖墩酷妞
你在哪呢？這些是否可以用作裝飾
4樓：匿名使用者
來咯來咯可口可樂了了可口可樂了了樂康
5樓：匿名使用者
芝麻醬好吃之後呢更好吃
巨集觀經濟學計算題。急急急！ 40
6樓：彼方
1.is方程：
c=80+0.8yd
yd=y-t*y
y=c+i+g
i=20-5r
g=20
聯立以上方程得出的y關於r的方程是is方程lm方程：
l=0.4y-10r
l=mm=90
得出的y關於r的方程是lm方程
2.貨幣需求l=m/p
帶入m和p的值可以得出
45=0.4y-10r
再將這個方程與第一問求出的is方程聯立可以求出均衡的產出水平和均衡利率水平
3.將is和lm方程聯立，消去r，得出的p關於y的方程就是ad方程，注意，有個隱含條件是l=m/p這是貨幣需求的一個隱含表示式
4.將第三問求出的ad方程和本題給出的總供給曲線聯立可以得出結果。
ps：題中的潛在gdp我沒有用到，不知道給這個條件是幹什麼的。可能結果會有點問題，不過是這個思路，你再看看吧。
7樓：匿名使用者
(1)y=gdp-dp=5100-500
(2)nx=y-c-i-g=5100-3300-1000-1100(3)t=
(4)dpi=y-t+tp=5100-500-(5)t-g=100
c+s+t=c+i+g+nx
s=-100+1100+(5100-3300-1000-1100)3，4不知道轉移支付的比例
8樓：書菁暨鴻德
1y=c+i
把c和i代入
就可以算出均衡國民收入y
k=1／(1-消費增量／收入增量)
消費增量是第一問的c和第二問的c的差額，收入增量同理2用i=s即-100+0.2y=50計算出y然後代入求出s
第三問把y代入s=-100+0.2y求出s，然後利用i=s求出i題外話：樓主這都是很基礎的巨集觀計算，如想學好西方經濟學，建議多看書，多思考o(∩_∩)o~
求解微觀經濟學題目o(╯□╰)o急急急!~~~
9樓：射手的飛鳥
記a公司的產出函式為q1，b公司的產出函式為q2【1】q1/q2=[l/k]^0.1
若ab投入相同的資本，投入相同的勞動。那麼當勞動大於資本時，a的產出較大
當勞動等於資本時，ab產出相同
當勞動小於資本時，b的產出較大
【2】mpl1=5k^0.5l^(-0.5)mpl2=4k^0.6l^(-0.6)
mpl1/mpl2=(5/4)(l/k)^0.1=1.25(l/9)^0.1..(※)
令(※)＞1,l＞9(4/5)^10≈1
即a的勞動邊際產量較大.
10樓：匿名使用者
解：（1）。如果兩家公司使用同樣多的資本和勞動即有l=k。
那麼兩家公司的生產函式便變為a：q=10k^0.5l^0.
5=10k。b：q =10k^0.
6l^0.4 =10k。我們可以看到兩個公司的生產函式一樣，因此他們的產出也就一樣。
我們也可以從規模報酬不變來分析這個問題。這兩個生產函式均為道格拉斯生產函式q=ak^al^b，當a+b=1時稱為規模報酬不變，那麼兩家公司使用同樣多的資本和勞動時產量將會一樣。
（2）。當k=9時，兩家公司的生產函式變為a：q=30l^0.5.b：q=10*9^0.6l^0.4.
現在我們來求各自勞動的邊際產量。
對於a公司：mpla=30*0.5l^(-0.5)=15l^(-0.5)
對於b公司：mplb=10*9^0.6*0.
4*l^(-0.6)=4*9^0.6*l^(-0.
6)<4*3*l^(-0.5)=12*l^(-0.5)<15l^(-0.
5)因此a公司的勞動邊際產量大！
答案僅供參考！
歡迎一起學習一起交流！
微觀經濟學習題 急急急 **等
11樓：瘡聤蹆菣順藨骸
我覺得應該是非理性的吧，經濟學裡的理性是指人都是利己的，而且在面臨兩種回以上答選擇時，總會選擇對自己更有利的方案，問題中的毛驢在擁有可以救命的草料面前，因為過度猶豫，而耽誤時機，結果餓死了，設想一下如果只有一堆草料的話，那麼毫無疑問，最佳選擇應該是立即吃那堆草料，可是增加一堆草料之後，並沒有增加任何的決策成本或選擇成本，最不濟也是放棄選擇，找另外的東西填飽肚子吧。。。。這驢並沒有選擇對自己最有利的方案，應該算是非理性的吧
微觀經濟學計算題怎麼做，急 求詳細的 做的好分都給你。。謝謝了 100
12樓：奈露古依依
1、「穀賤傷農」是經濟學的一個經典問題。農民糧食收割後到底能賣多少錢取決於兩個因素：產量和糧價，是二者的乘積。
但這兩個變數並不是獨立的，而是相互關聯的，其關聯性由一條向下傾斜的對糧食的需求線來決定。也就是說，**越低，需求量越大；**越高，需求量越小。另外還要注意的是，糧食需求線缺少彈性，也就是說，需求量對**的變化不是很敏感。
當糧價**時，對糧食的需求量會增加，但增加得不是很多。其基本的道理在於，糧食是一種必需品，對糧食的需求最主要的是由對糧食的生理需求所決定的。
如圖所示，需求曲線d是缺乏彈性的（斜率陡峭），當糧食豐收時，供給曲線從s下移到s`，**從p1降到p2，總收入從op1e1q1減少到op2e2q2。農民就賠了。
**措施：
第一，**保護價收購或者支援**。**設定農產品收購保護價，這就保證了農民可以以較高的****農產品，國家收購存入糧庫，從而減少供給。
第二，對農業生產進行補貼。**可以採取直接補貼的形式，對進行農業生產的農民進行財政補貼，實質上降低了農業生產的成本。現在我國取消農業稅、給予種植補貼。
第三、休耕政策：輪流休耕或者比例休耕，減少供給、提高質量，保護收入。美國。
2、轎車進入居民家庭既是一個巨集觀經濟問題，也是一個微觀經濟問題。從巨集觀上說，轎車能否進入居民家庭，什麼時間進入居民家庭，以多大規模進入居民家庭等問題，涉及到國家產業政策、消費政策的制定與調整；從微觀上說，轎車進入居民家庭是涉及居民家庭消費結構改善、消費決策選擇和生活質量提高的問題。
在我國，轎車進入居民家庭絕不簡單是由購買力決定的，而是涉及轎車供給、需求、市政設施建設水平、燃料資源、環保及消費政策等多種因素的綜合問題。雖然不同因素影響程度大小不同，但都是影響轎車進入居民家庭的重要因素。
一、轎車供給因素
轎車生產決定轎車供給。改革開放以來，我國的****得到了較大發展，汽車產量逐年提高，2023年我國汽車總產量達到162.8萬輛，其中轎車產量為51萬輛，分別比2023年增長63倍和84倍。
現有產量雖然還不及國外一箇中等轎車廠的規模，但無論是從現有的生產能力和供給數量，還是從轎車進入家庭的發展規模，簡單從數量上看，供給是有保障的，這也正是我國將汽車（包括轎車）作為支柱產業的重要依據。
目前，我國汽車生產的產品結構不盡合理，世界汽車生產以轎車為主，轎車產量約佔汽車總產量的3／4，而我國****主體是貨車，轎車仍處於從屬地位。由於我國轎車工業發展基礎水平低，尚屬幼稚工業，從技術**分析，引進技術產品達到80年代水平的佔30％，技術落後的產品佔40％，我國自主開發能力較低，目前僅有兩種是純國產品牌。從汽車質量指標上看，國產汽車自重約比國外同類產品重10％～20％，耗油高10～30％；汽車首次故障里程一般為1000～2000公里，而國外達到了1.
5萬～2萬公里；國產汽車經濟壽命一般為10～15萬公里，只及國外同類車的一半。此外，在轎車的車型設計等方面也不盡合理。
國產汽車雖然質量不高，但**卻不低，普遍高於國外同類汽車**，尤其是載客車中的轎車**比國外同類車高25％～100％不等，如果加上各種價外收費，實際**更高。因此，在我國人均收入水平較低的情況下，較低的轎車質量和不合理的**比，很難滿足大多數國人對轎車的需求。目前，即使是小部分高收入居民，也會在相當程度上重視國產轎車的質量和**因素。
二、轎車需求因素
轎車進入居民家庭的原動力來自居民對轎車的需求。對轎車的需求主要取決於居民有支付能力的需求，涉及居民的收入水平和**兩個具體因素。依照國際經驗，當人均國民收入達到500～800美元時，轎車出現爆發性需求，時間持續長達10年左右；家庭貨幣收入相當於轎車**時，居民開始有購買慾望。
而在我國，人均國民收入尚未達到500美元時，轎車就進入部分富裕家庭，說明我國購車的經濟標準低於傳統的國際經驗標準。我國2023年全國千人平均擁有轎車2.9輛，城鎮千人平均擁有轎車也只有9.
69輛，這又說明在同等收入條件下，我國居民家庭的轎車擁有量又低於國際標準。
如果按家庭貨幣收入與轎車**的比較推算，2023年我國城鎮居民人均可支配收入為5425元，按每個家庭3.19口人計算，家庭年收入為17306元，按8％的年收入增長率，2023年城鎮居民家庭的平均收入為20185元，2023年城鎮居民家庭的平均收入為43578元。按國產微型轎車現行**4萬～6萬元，國產中檔轎車8萬～10萬元**，其收入**比也無法讓轎車進入居民家庭，到2023年也只是剛達到轎車進入居民家庭的經濟標準。
因此，儘管轎車已經進入少數富裕家庭，每百戶家庭不足一輛，也遠未達到轎車進入居民家庭的規模。收入和**因素決定的購買能力是決定轎車進入居民家庭的最根本因素。
三、市政設施因素
道路交通、停車場等市政設施的建設水平和保障程度，也是影響轎車進入家庭的重要因素。從發達國家的經驗來看，道路交通的發展一般是先於****的發展，屬於先行產業。而我國雖然在近年來加大了城市基礎設施建設的投資力度，但由於交通運輸業的發展長期落後於國民經濟的增長，成為制約國民經濟增長的「瓶頸」。
從我國道路交通的緊張狀況來看，城市大於農村，大城市大於小城市，買得起車的多為大城市的居民，而大城市的交通問題也最嚴重。因此，國外許多人口密集的大城市仍注重發展公共交通。
停車場地不足是影響轎車進入居民家庭的不可忽視的重要因素。我國的城市建設雖然也在向郊區擴充套件，並在這種擴充套件過程中逐步改善了居民居住條件，但我國城市住宅建設和商業街區建設尚未從整體上考慮停車場的配套建設，特別是大中城市以高層建築為主的住房結構，居民買了車無處存放。這些因素肯定會影響轎車進入居民家庭和進一步普及。
四、石油資源因素
轎車工業的發展，要以石油資源和石油加工業的發展為基礎。我國從總量上是石油資源大國，已探明儲量和年產量居世界前幾位，但人均資源擁有量、人均年產量、人均消費量僅為世界平均水平的1／9、1／5、1／7。雖然我國的石油及石化工業具備了相當的規模和能力，但仍不能滿足國內市場日益增長的需要。
從60年代中期石油產品基本自給到80年代末，基本上都是石油淨輸出。90年代後，石油市場需求增長較快，而國內生產能力未能跟上，又成為淨輸入國。到2023年，我國進口**354.
97萬噸，進口輕柴油737.3萬噸，其他燃料油1267.17萬噸。
因此，無論是人均石油資源數量，還是石油行業的短期開發與加工能力，都很難保證轎車進入家庭和進一步普及的不斷擴大的需要，這至少是轎車進入居民家庭的重要影響因素。
五、政策因素
在政策因素方面，涉及環保政策、消費政策等不同方面。在發達國家，汽車對空氣的汙染總量佔40％左右，成為最大的空氣汙染源。而我國的大中城市在家庭轎車尚未普及的情況下，汽車尾氣對空氣環境的汙染程度就已經很大，如果在各方面條件尚不完全具備時發展微型轎車進入家庭，將會造成更大的環境汙染和資源浪費。
因此，環境保護等政策的推行，也會在一定程度上影響轎車進入家庭。
轎車產品對我國大多數普通家庭來說還屬於「頂級」耐用消費品。改革前的幾十年時間，居民根本不存在轎車消費的概念，也禁錮了居民的轎車消費觀念。雖然在改革開放後，轎車已經逐步進入居民消費領域，直至信用消費政策出臺，鼓勵轎車進入家庭，但一些限制消費的舊政策在今天還在產生影響，比如各種購買轎車的附加費、維修費、汽油費、養路費和年檢費等，一輛國產車每年在這上面的費用都在12000元左右，進口車的年費用可達20000元。
對於大多數居家家庭，這顯然是必須考慮的經濟因素。
六、「入世」因素
我國加入世貿組織，必然會降低現有汽車進口的高關稅，撤除眾多的非關稅壁壘。據中美wto談判達成的協議，我國承諾汽車進口關稅到2023年將從目前的80％～100％降至25％，零部件關稅由50％降至10％，並允許美國機構提供購車貸款。2023年前還將逐步取消進口許可證和進口數額。
關稅的降低意味著我國居民可以更接近於國際市場的**購買轎車，無論從哪個角度，對轎車進入家庭都是一個利好因素。從時間上講，在加入wto初期可能會出現進口轎車突然增加的現象，但規模不會很大，時間也不會太久。由於收入水平的差異，在國外暢銷的普通車型、中低檔車，對我國居民也是比較昂貴的。
「入世」後進口轎車**也不會馬上出現大幅度下降，進口轎車除了正常**外，還有稅款，更主要的是有較多的價外稅費，這部分價外稅費在最終消費**中佔有較大比例，而且這部分費用不會隨進口汽車**的下調而降低，這就使進口汽車關稅下調對汽車**的影響大打折扣。因此，在一個時期內，**對轎車進入家庭仍會起重要的影響作用。
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