1樓：你罵我我吃虧
簡單來說，渦輪增壓發動機在廠商聲稱的轉速範圍（比如2000-5000rpm）輸出最大扭矩，和這臺發動機在這個轉速下沒有渦輪遲滯這件事，是沒有任何（直接）關係的。
是不是廠家欺騙我們了呢？並沒有，廠商說的都是實話，但是由於這個事情解釋（還有理解）起來稍微有一點點繁瑣，一般廠商也都只說了一半。哪一半呢？
就是人家說了在2000轉開始輸出最大扭矩，但是沒說要你等多長時間啊（也就是渦輪遲滯）。從你勻速行駛，踩著10%的油門的狀態到你踩下全油門加速，等0.1秒就給你輸出最大扭矩是輸出了最大扭矩，讓你等2秒之後再給你最大扭矩，也是輸出了最大扭矩。
而進一步的事實是，（一般情況下（非quasistatic））你也永遠感受不到這個轉速下（比如2000rpm）的最大扭矩，什麼意思。因為實際過程是，即使不降檔，從你踩下油門的瞬間開始，因為你輸出了動力，所以車輛是在加速的，也就是說發動機轉速也是在上升的，所以實際過程中你的動力輸出是這樣的不是從a到b而是從a到d，當你感受到最大扭矩的時候，發動機轉速已經到d點對應的轉速了。
除了你感受不到（在這個轉速下的）最大扭矩，你還感受不到（純粹在這個轉速下的）渦輪遲滯。因為在實際過程中，隨著轉速的上升，你（這個過程）綜合實際感受到的遲滯是從e到d的遲滯和從a到b的遲滯的中間值。又因為轉速越高，渦輪遲滯越小就會給你產生低轉速沒有動力還有渦輪遲滯，而轉速一高動力就變得充沛而且渦輪遲滯也小了的真實而又虛假的現象。
其實動力是在任何（宣稱可以輸出最大扭矩的）轉速都有的，只不過由於低轉速渦輪遲滯比較大，所以釋放不出來而已。
2樓：精神伴侶海鷗
這是在這方面還有這漫長的道路要走。
3樓：瓶蓋缺塞兒
這是相應方面的欠缺所導致的。
4樓：c2百賬號
因為技術上還是有一點不全面，需要技術革新
5樓：hh哥樂園
現在的渦輪增壓發動機從一兩千轉就輸出最大扭矩
6樓：晚七戀
因為技術上解決不了這個停滯問題。
7樓：匿名使用者
因為技術上還處於瓶頸期。
8樓：高師傅
技術上還是有一點不全面，技術需要發展
9樓：匿名使用者
主要是技術上突破不了這個問題。
10樓：禍起蕭牆後宮
這是由很多因素所導致而成的。
11樓：呵呵呵上課你猜
遲滯是從e到d的遲滯和從a到b的遲滯的中間值。
渦輪增壓發動機渦輪遲滯問題現在有什麼解決方案嗎？有什麼辦法可以緩解渦輪遲滯問題？
12樓：保養大師
渦輪遲滯雖說不能消除，但是肯定可以緩解。但是為了將渦輪遲滯的影響儘量降低，目前有幾項技術在緩解渦輪遲滯方面效果還是比較明顯的。
1.小慣量渦輪：渦輪是靠發動機做功產生的廢氣推動渦輪扇葉高速轉動，繼而把即將進入發動機的空氣壓縮，提升做功的效率增加動力。
過去都是大渦輪，渦輪扇葉比較大，所以需要推動扇葉轉動的廢氣也比較多，因此渦輪遲滯時間就較長。
所以，將渦輪直徑尺寸做得越來越小，渦輪扇葉也更輕，剛性更好，在低轉速下的廢氣量足夠推動，動力輸出的爆發點提前至中低轉速區間，這樣渦輪遲滯就可以緩解，也增加了燃油的經濟性。
2.可變截面積渦輪：渦輪內扇葉周邊加入了能以一定角度擺動的活瓣和電機。
活瓣沒有開啟時，渦輪截面積變小，開啟之後，截面積增加，通過活瓣的擺動，調節廢氣經過渦輪時候的流經速度，實現了在低排氣量的時候，仍然可以保持渦輪扇葉的旋轉速度，降低渦輪遲滯。
3.電子渦輪：電子渦輪不是純粹的靠電力驅動的渦輪，而是結合了原來傳統廢氣渦輪的一套系統。
簡單來講，就是在發動機低轉速的時候，依靠電動渦輪增壓，發動機轉速上升之後，廢氣量增加，電子渦輪的作用開始減弱，逐漸退出渦輪增壓的過程。由此看來，電子渦輪基本解決了渦輪遲滯的問題，但也只是緩解，並沒有完全消除。
13樓：哈哈呵呵你好
渦輪遲滯，turbo lag，是指發動機在低轉速時，由於產生的廢氣量低，不足以帶動渦輪的運轉。所以，需要等到發動機轉速提高之後，廢氣動力較大時，渦輪才能啟動。這個時間差就是渦輪遲滯。
渦輪遲滯越大，表示該發動機的發力轉速越高，可利用的發動機轉速也越少。如果是大增壓發動機。渦輪遲滯大預示著其可能突然發力，對於平常駕駛將難於掌握，駕駛困難甚至有安全隱患。
大部分廠家針對這個問題的解決方案就是優化渦輪本體，主要的方法就是使用更小的渦輪，同時儘量的減輕渦輪葉片的重量，更小的渦輪和輕量化的葉片就代表可以用更小排氣脈衝來實現渦輪的運作，從而有效的使渦輪更早發力，減輕渦輪的遲滯現象。事實也證明了現在技術的完善程度，很多小排量車型都可以做到1500至1800轉之間就實現增壓，渦輪遲滯現象得到很大緩解，日常使用很難感受出來。
14樓：北京萬通汽車學校
你好！渦輪增壓滯後，和節氣門的開度有很大關係，這個是解決不了的問題，希望能幫到你，望採納謝謝！
渦輪增壓的車子發動機達到了最大扭矩的轉速發動機輸出的就一定是最大扭矩嗎？
雙渦輪增壓有沒有渦輪遲滯現象？
15樓：匿名使用者
輪增壓是利用發動機排出的廢氣驅動增壓器，由於廢氣有上千度，需要增設空氣中間冷卻器來給高溫壓縮空氣進行冷卻。優點是增壓效率高於機械增壓，缺點是受發動機轉速影響，低轉速時效果不明顯，待發動機提升到一定轉速時才會有出色表現。渦輪遲滯也是渦輪增壓發動機面臨的最大難題。
在低轉速時，渦輪增壓器沒有介入，同時廢氣仍然要驅動渦輪旋轉，排氣沒有自然吸氣發動機順暢，此時的發動機扭力輸出要比同等排量的自然吸氣式發動機還要弱。隨著發動機的轉速升高.例如突破3000轉以後，渦輪增壓器突然介入，這個時候產生的動力將陡增。
這種動力的突然增加影響了動力輸出的平順性。儘管渦輪增壓能給發動機帶來更強的動力輸出，但是作為一臺民用汽車，流暢的動力輸出是非常重要的，而渦輪遲滯會給駕駛舒適性帶來一定影響。以雙增壓技術來克服缺陷 機械增壓有助於低轉速時的扭力輸出，但是高轉速時功率輸出有限；而廢氣渦輪增壓在高轉速時擁有強大的功率輸出，但低轉速時則力不從心。
發動機的設計師們於是就設想把機械增壓和渦輪增壓結合在一起，來解決兩種技術各自的不足，同時解決低速扭矩和高速功率輸出的問題。
16樓：匿名使用者
1換雙蝸輪增壓2換小型號的3改用偏時點火系統(只能解決短暫收油後的蝸輪再增壓遲滯)4機械和蝸輪增壓器混用,小車應該不行
17樓：匿名使用者
有啊 可以按上面的方法解決一下
同功率的發動機，但是不同排量，一個是3.5 185kw，但是現在好多2.0t的也能達到這個數字，並且扭矩更高。
18樓：匿名使用者
評價一個發動機的效能，不能單單從排量與功率去看。渦輪增壓發動機確實相對比較先進，在小排量的基礎上，極大限度的壓榨了發動機的升功率。但是由於他的機械構造本質決定了它存在一些弊端。
最主要的就是渦輪增壓發動機渦輪介入工作時在一個轉速區間內的，所以渦輪增壓發動機輸出扭矩不夠平穩。即便現在的渦輪增壓發動機通過各種技術改變了它最大扭矩的遲滯現象，但是扭矩的輸出是不可能像自然吸氣發動機那樣平穩的，低轉速的起步與高轉速的維持都不能做到自然吸氣發動機那樣平穩。這也就是很多跑車為什麼不用渦輪增壓發動機的原因。
其次，小排量壓榨大功率也就意味著對整個發動機的機械部件的衝擊就更大了，讓一個2.0排量的發動機承擔了3.0發動機的功率衝擊，除非製造工藝的大幅度提高，要不就意味著發動機壽命的縮短，而且噪聲變大。
最後，渦輪增壓發動的機械結構，要求其加註的燃油和潤滑油的油品都要比普通發動機高很多，機油消耗較快。對於日常的維護與保養產生很大的不便。
19樓：匿名使用者
看你要什麼舒適性 加速平順性 還是強烈的推背感 增壓機器在小排量大扭矩只給你強烈的推背感 平順性很差 舒適性也差 v6機器的優勢在這 而且v6機器主要是中後段加速快 在跑高速的時候永遠比渦輪小排量的要好 更舒服 渦輪增壓有很大的問題 就是機油消耗
20樓：牟雁露
自然吸氣動力輸出更穩定一些。
所謂的渦輪增壓（汽車）是什麼意思呢？它有什麼好處和壞處呢？
21樓：手機使用者
發動機的壽命會減小 比同一排量的車能輸出更大的功率 反應比其他車慢一點 渦輪增壓器反應時間1.2秒 有些車子後面的1.8t 2.0t t就是渦輪增壓的意思 全稱是turbo
22樓：手機使用者
就在在發動機裡面假裝了渦輪增壓壓力。。 好處就是提供了更強的動力。。 壞處就是維護麻煩而且也比較貴。 但是一般現在高階的發動機抖是帶渦輪增壓的！
23樓：杭合
就是渦輪增壓發動機.比普通的保養費用要高. 提速快.但是個別車會出現渦輪延遲問題. 一般高轉速渦輪才會啟動.比較廢油
24樓：手機使用者
渦輪增壓是一種提高發動機進氣能力的技術，它採用專門的壓氣機將氣體預先壓縮再輸入氣缸，這樣，氣體的質量將大大增加。一臺發動機裝上渦輪增壓器後，其最大功率可提高大約40％。同時，增壓技術還能提高燃油經濟性和降低尾氣排放。
但是普通渦輪增壓器在急加速時，動力輸出會明顯遲滯，功率扭矩圖顯示其扭矩曲線呈現硬角變化，這是渦輪啟動和加速踏板的響應遲滯造成的。saab開發的trionic管理系統有效解決了這一問題，整個扭矩曲線呈現出平滑的「拱形」，這使得發動機執行過程中扭矩變化過程更加平順，從而使駕駛過程更加平穩也更具情趣。輪增壓的全稱為廢氣渦輪增壓，一般用「t」表示。
渦輪增壓是通過排氣管出來的高速氣體推動轉子旋轉，從而提高進氣管中氣流壓力的裝置。增加氣流壓力以使更多的空氣，也就是更多的氧氣進入氣缸，這樣燃燒就會更加充分，動力也就更大。增壓器的兩端一邊是渦輪，一邊則是壓氣機，廢器帶動葉片旋轉驅動壓器機工作，使它向進氣管更快，更大量地輸送空氣。
渦輪增壓器藉助的是高速廢氣的功能，這部分能量在普通發動機上是白白浪費掉的。藉助它的速度，渦輪壓器轉子可以獲得很高的轉速，最高轉速甚至達到150000rpm上下。 但渦輪增壓有個最大的缺點，就是有渦輪遲滯現象：
就是在較低轉速下時，當踩下油門踏板，發動機不會有較大的動力提升，要等到轉速上升到一定程度（一般在2500-3000轉），渦輪增壓器才開始工作，此時會感覺動力突然上升，但這樣往往會影響汽車的乘坐舒適性！ 而機械增壓卻不同：它的轉子不是由發動機的廢氣驅動，而是直接由皮帶連線發動機的曲軸，由發動機的曲軸來驅動。
而曲軸又是發動機的動力輸出軸，這樣機械增壓器既增了壓，但同時也消耗了一部分動力，所以一般機械增壓的增壓效率都不高。但是機械增壓的最大優點就是沒有渦輪增壓的渦輪遲滯現象，所以機械增壓在低轉速下的增壓效果比較明顯，但是隨著轉速的升高效率也逐漸下降。這與渦輪增壓正好相反！
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