1樓：
汽油機各種工況對可燃混合氣成份的要求
作為車用汽油機，其工況（負荷和轉速）是複雜的，例如，超車、剎車、高速行駛、汽車在紅燈訊號下，起步或怠速運轉、汽車滿載爬坡等，工況變化範圍很大，負荷可以0→100%，轉速可以最低→最高。不同工況對混合氣的數量和濃度都有不同要求，具體要求如下：
（1）小負荷工況-要求供給較濃混合氣α=0.7～0.9量少，因為，小負荷時，節氣門開度較小，進入氣缸內的可燃混合氣量較少，而上一迴圈殘留在氣缸中的廢氣在氣缸內氣體中所佔的比例相對較多，不利於燃燒，因此必須供給較濃的可燃混合氣。
（2）中負荷工況-要求經濟性為主，混合氣成分α=0.9～1.1，量多。
發動機大部分工作時間處於中負荷工況，所以經濟性要求為主。中負荷時，節氣門開度中等，故應供給接近於相應耗油率最小的α值的混合氣，主要是α>1的稀混合氣，這樣，功率損失不多，節油效果卻很顯著。
（3）全負荷工況-要求發出最大功率pemax，α=0.85～0.95量多
汽車需要克服很大阻力（如上陡坡或在艱難路上行駛）時，駕駛員往往需要將加速踏板踩到底，使節氣門全開，發動機在全負荷下工作，顯然要求發動機能發出儘可能大的功率，即儘量發揮其動力性，而經濟性要求居次要地位。故要求化油器供給pemax時的α值。
（4）起動工況-要求供給極濃的混合氣α=0.2～0.6量少。
因為發動機起動時，由於發動機處於冷車狀態，混合氣得不到足夠地預熱，汽油蒸發困難。同時，由於發動機曲軸被帶動的轉速低，因而被吸入化油器喉管內的空氣流速較低。難以在喉管處產生足夠的真空度使汽油噴出。
既使是從喉管流出汽油，也不能受到強烈氣流的衝擊而霧化，絕大部分呈油粒狀態。混合氣中的油粒會因為與冷金屬接觸而凝結在進氣管壁上，不能隨氣流進入氣缸。因而使氣缸內的混合氣過稀，無法引燃，因此，要求化油器供給極濃的混合氣進行補償，從而使進入氣缸的混合氣有足夠的汽油蒸汽，以保證發動機得以起動。
（5）怠速是指發動機在對外無功率輸出的情況下以最低轉速運轉，此時混合氣燃燒後所作的功，只用以克服發動機的內部阻力，使發動機保持最低轉速穩定運轉。汽油機怠速運轉一般為300～700r/min，轉速很低，化油器內空氣流速也低，使得汽油霧化不良，與空氣的混合也很不均勻。另一方面，節氣門開度很小，吸入氣缸內的可燃混合氣量很少，同時又受到氣缸內殘餘廢氣的沖淡作用，使混合氣的燃燒速度↓↓，因而發動機動力不足。
因此要求提供較濃的混合氣α=0.6～0.8 。
（6）加速工況
發動機的加速是指負荷突然迅速增加的過程。要求混合氣量要突增，並保證濃度不下降。當駕駛員猛踩踏板時，節氣門開度突然加大，以期發動機功率迅速增大。
在這種情況下，空氣流量和流速以及喉管真空度均隨之增大。汽油供油量，也有所增大。但由於汽油的慣性》空氣的慣性，汽油來不及足夠地以噴口噴出，所以瞬時汽油流量的增加比空氣的增加要小得多，致使混合氣過稀。
另外，在節氣門急開時，進氣管內壓力驟然升高，同時由於冷空氣來不及預熱，使進氣管內溫度降低。不利於汽油的蒸發，致使汽油的蒸發量減少，造成混合氣過稀。結果就會導致發動機不能實現立即加速，甚至有時還會發生熄火現象。
為了改善這種情況，就應該採取強制方法。在化油器節氣門突然開大時，強制多供油，額外增加供油量，及時使混合氣加濃到足夠的程度。
結論：通過上述分析，可以看出
①發動機的運轉情況是複雜的，各種運轉情況對可燃混合氣的成分要求不同。
②起動、怠速、全負荷、加速運轉時，要求供給濃混合氣α<1。
③中負荷運轉時，隨著節氣門開度由小變大，要求供給由濃逐漸變稀的混合氣α=0.9～1.1
汽車發動機在各種情況下對可燃混合氣濃度的要求？
2樓：匿名使用者
汽油機各種工況對可燃混合氣成份的要求
作為車用汽油機，其工況（負荷和轉速）是複雜的，例如，超車、剎車、高速行駛、汽車在紅燈訊號下，起步或怠速運轉、汽車滿載爬坡等，工況變化範圍很大，負荷可以0→100%，轉速可以最低→最高。不同工況對混合氣的數量和濃度都有不同要求，具體要求如下：
（1）小負荷工況-要求供給較濃混合氣α=0.7～0.9量少，因為，小負荷時，節氣門開度較小，進入氣缸內的可燃混合氣量較少，而上一迴圈殘留在氣缸中的廢氣在氣缸內氣體中所佔的比例相對較多，不利於燃燒，因此必須供給較濃的可燃混合氣。
（2）中負荷工況-要求經濟性為主，混合氣成分α=0.9～1.1，量多。
發動機大部分工作時間處於中負荷工況，所以經濟性要求為主。中負荷時，節氣門開度中等，故應供給接近於相應耗油率最小的α值的混合氣，主要是α>1的稀混合氣，這樣，功率損失不多，節油效果卻很顯著。
（3）全負荷工況-要求發出最大功率pemax，α=0.85～0.95量多
汽車需要克服很大阻力（如上陡坡或在艱難路上行駛）時，駕駛員往往需要將加速踏板踩到底，使節氣門全開，發動機在全負荷下工作，顯然要求發動機能發出儘可能大的功率，即儘量發揮其動力性，而經濟性要求居次要地位。故要求化油器供給pemax時的α值。
（4）起動工況-要求供給極濃的混合氣α=0.2～0.6量少。
因為發動機起動時，由於發動機處於冷車狀態，混合氣得不到足夠地預熱，汽油蒸發困難。同時，由於發動機曲軸被帶動的轉速低，因而被吸入化油器喉管內的空氣流速較低。難以在喉管處產生足夠的真空度使汽油噴出。
既使是從喉管流出汽油，也不能受到強烈氣流的衝擊而霧化，絕大部分呈油粒狀態。混合氣中的油粒會因為與冷金屬接觸而凝結在進氣管壁上，不能隨氣流進入氣缸。因而使氣缸內的混合氣過稀，無法引燃，因此，要求化油器供給極濃的混合氣進行補償，從而使進入氣缸的混合氣有足夠的汽油蒸汽，以保證發動機得以起動。
（5）怠速是指發動機在對外無功率輸出的情況下以最低轉速運轉，此時混合氣燃燒後所作的功，只用以克服發動機的內部阻力，使發動機保持最低轉速穩定運轉。汽油機怠速運轉一般為300～700r/min，轉速很低，化油器內空氣流速也低，使得汽油霧化不良，與空氣的混合也很不均勻。另一方面，節氣門開度很小，吸入氣缸內的可燃混合氣量很少，同時又受到氣缸內殘餘廢氣的沖淡作用，使混合氣的燃燒速度↓↓，因而發動機動力不足。
因此要求提供較濃的混合氣α=0.6～0.8 。
（6）加速工況
發動機的加速是指負荷突然迅速增加的過程。要求混合氣量要突增，並保證濃度不下降。當駕駛員猛踩踏板時，節氣門開度突然加大，以期發動機功率迅速增大。
在這種情況下，空氣流量和流速以及喉管真空度均隨之增大。汽油供油量，也有所增大。但由於汽油的慣性》空氣的慣性，汽油來不及足夠地以噴口噴出，所以瞬時汽油流量的增加比空氣的增加要小得多，致使混合氣過稀。
另外，在節氣門急開時，進氣管內壓力驟然升高，同時由於冷空氣來不及預熱，使進氣管內溫度降低。不利於汽油的蒸發，致使汽油的蒸發量減少，造成混合氣過稀。結果就會導致發動機不能實現立即加速，甚至有時還會發生熄火現象。
為了改善這種情況，就應該採取強制方法。在化油器節氣門突然開大時，強制多供油，額外增加供油量，及時使混合氣加濃到足夠的程度。
結論：通過上述分析，可以看出
①發動機的運轉情況是複雜的，各種運轉情況對可燃混合氣的成分要求不同。
②起動、怠速、全負荷、加速運轉時，要求供給濃混合氣α<1。
③中負荷運轉時，隨著節氣門開度由小變大，要求供給由濃逐漸變稀的混合氣α=0.9～1.1
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