1樓：匿名使用者
是的。變化會很大~
輪胎改用光頭胎
空氣動力學套件方面，不允許使用活動部件和小翼加入krs能量**系統
但是，肯定是不會變回80年代那種賽車的~
2樓：道不完的憂愁
賽車的樣子應該不會變的很厲害，重要的是賽車的技術，明年就可以用kers了，這樣車開起來會更好玩一點。
3樓：唐興乾
不會的 只會越來越快
4樓：匿名使用者
沒錯，據說莫斯利還要統一引擎，最好把動力系統都同意掉
5樓：匿名使用者
我希望的改變就是 把輪胎**商給xx了 石橋現在越做越差 還是讓米欺凌進f1競爭競爭 否則太沒意思了
6樓：牢曼凝
會 每年都會有很大變化...
今年f1和去年有什麼改變(規則和車)?
7樓：土豆系列
世界汽車運動理事會(wmsc)通過了2023年和2023年f1的一系列新規則，其中幾點重要的變化包括明年大獎賽使用輪胎的數量翻倍，第三賽車被取消和安全車規則的改變；後年起賽車更換變速箱也將受到限制。 會後國際汽聯公佈了2023年f1大獎賽修改的部分賽事規則。 練習賽：
每次練習賽中每支車隊只能使用兩輛賽車。車手人選不限，確定的第三車手人選或者正式比賽車手都可以駕駛。前兩場練習賽將於大獎賽週末的第一天(通常是週五，摩納哥是週四)舉行，時間從1小時延長至90分鐘。
輪胎：普利司通將成為明年唯一的輪胎**商。輪胎**商需要在整個賽季年為每支車隊提供材質、規格相同的輪胎。
每站比賽只能提供兩種規格的輪胎。每位車手每站比賽使用的幹胎數量將從7套增加到14套。 引擎：
一臺引擎使用兩站比賽的規則計時區間只包括第二天練習賽和正式比賽當日(週五/週四練習賽不在此列)。引擎凍結的版本即各支車隊在2023年最後兩站比賽中使用的引擎規格將作為2007、2008、2009和2023年的引擎使用。 安全車：
安全車出動時，在所有賽車依次排序在安全車後之前，賽車禁止進站。這一條是為了禁止所有賽車意圖在安全車出動時迅速駛回維修區加油的企圖。 在安全車回到維修區，比賽重新開始之前，夾在比賽車之間的**圈賽車必須駛過正常圈的賽車以及安全車回到隊伍最後。
賽會：賽會有權處罰賽車退後發車。
f1賽車的尾流對後車的影響有多大？
8樓：洛霞
f1賽車尾翼產生的下壓力會使尾流產生上翻的效果，這個效果會使尾流中的低速氣流向上運動並超過後車的高度。相反，底盤位置在尾流中產生的低壓區會抑制up-wash，會使氣流保持原來的位置。
由上文分析可知，dynamic pressure deficit是造成後車表面壓力變化的主要原因，也是對後車負面影響的主要方面。將來的規定的目的是要通過減少這個deficit來增強後車跟車行駛的穩定性和超車能力。
測算賽車行駛的穩定性
在f1比賽中，賽車需要保持足夠的抓地力，提高作用在賽車後橋的下壓力是為了提高賽車行駛的穩定性，提高作用在賽車前橋的下壓力是為了保證賽車的轉向效能。在比賽中，隨著車速的不斷變化，下壓力的中心與賽車重心的相對位置是不斷變化的。
這裡採用一個數值來描述賽車的空氣動力穩定性（aerodynamic balance）。即前橋的升力係數比整車的升力係數乘以100。
9樓：知道是金
在f1中，空氣動力學研究的核心目的是在保證賽車獲得足夠下壓力的情況下擁有最小的空氣阻力，以提高賽車的速度和高速行駛的穩定性，所有為空氣動力學服務的部件被稱為空氣動力學套件。
據專家統計，目前f1車隊在空氣動力學上的花費已佔到其整個車隊年度預算的15%，是僅次於發動機研發的第二大支出專案。在這一筆巨大花費中，其中相當部分投資於風洞建造和測試。風洞 (wind tunnel)是一個大型隧道或管道，在管道的中間，安裝有一臺巨型電扇，它可產生強勁的力流，經格柵等裝置整理減少渦流後送入實驗段，吹動放置在其中的實驗模型。
現代風洞的主要作用是將賽車模型放在內部的鋼鐵傳送帶上模擬賽車在路面上的各種情況。 在風洞試驗中，巨大碳纖維風扇極限轉速可以達到600轉/分，驅動引擎的峰值功率更可達到讓人咋舌的4000匹馬力。如此強大的動力可以在30秒內將靜止的空氣加速到300公里/小時，此時托起賽車模型的傳送帶則模擬賽車在比賽中的各種路況和車身姿態，最大限度保證模擬的真實性和有效性。
通過對採集到的資料進行綜合分析，可以準確地檢測到賽車在路面上受到各種因素干擾時的狀況。這種模擬可以將賽車空氣動力學部件的精度提高30%。如今，領先的f1車隊都不惜巨資(一套現代化的f1風洞造價高達4500萬美元以上)，建設自己專屬的風洞，以便及時和準確地研究賽車的氣動效果，改進賽車的氣動套件，獲得克敵制勝的殺手鐗。
f1空氣動力學研究最核心的三個方面
在空氣動力學實驗中，工程師們最關注的主要是三個方面的內容：下壓力、阻力和靈敏性(敏感度)。巨大的下壓力可以提高賽車的過彎極限，但是在理想狀態下，下壓力的增加不應當帶來賽車阻力的增加，但是不可避免的卻會犧牲賽車的部分極速。
賽車的空氣動力學靈敏性(敏感度)則是指賽車的狀態效能對於空氣動力學環境改變時自身變化的強弱，例如由不平整的賽道路面帶來的賽車翼片以及底盤和路面距離之間的頻繁變化時，賽車效能所受到的干預強弱。
f1空氣動力學逆流而上
每個賽季，國際汽聯都會對空氣動力學規則做出修改。2023年，賽車的尾翼被減至兩片，2023年，前翼高度抬高5釐米，首次限制擴散器高度；2023年，fia又要求前輪軸心之後330毫米以內，參考面30毫米以上的區域不得安裝任何空氣動力學套件。雖然fia不斷為技術發展設定障礙，但是f1賽車速度的提高從來就沒有停止過，這正是空氣動力學的研究價值。
10樓：匿名使用者
你自己試試,如果你在一個高大的男人後面,大概2.5米左右,前面是風,而你都沒有風,或者說吹不著風,他走起來很困難,而你很容易,就有了速度優勢,和阻力優勢.f1在250km是可以把自己倒吸在天花板上,而進入了後方的尾流後(因為裡面是真空的,沒有空氣的)就沒有了阻力,而再近,後面也進入了尾流,那麼前車就等於拖著你走,你自然有優勢.
亂流是f1通過車後的不穩定氣流,自己都很排斥這些氣流,可是給了後面的車,第一沒有充足的下壓力,第二車身會很不穩(現在的f1就是一個空氣玩具),很容易失控.
11樓：匿名使用者
前面賽車的尾流對後面賽車有作用
所以f1也有彈弓效應超車
賽車後面會有一個低壓區
後方賽車進入低壓區就會被往前吸
跟車到一定程度突然晃出來就可以超過前面的賽車了尾流對後不賽車也有不好的影響
會減小賽車下壓力
還有就是前面賽車排出的尾氣是熱的
不利於後面賽車發動機降溫
12樓：我從不提問
應該會影響後面車的平衡和抓地力
13樓：匿名使用者
其實不管是納斯卡還是f1，尾流都是一樣的，就是在前車後面形成一個小範圍的真空。這樣在後車接近時因為這個真空區域，所以阻力就要小，從而感覺上像是獲得了額外的動力。納斯卡的超車也就是這樣完成的。
對於f1來說最重要的東西是下壓力，一輛f1賽車能以那麼快的速度過彎完全是依靠相當大的下壓力把車身壓在賽道上。在f1中，當後車接近前車時，因為這個真空也會快速的接近前車，但是同時由於這個真空，再加上前車的後定風翼會把氣流向上揚起，前定風翼會變得一點下壓力都沒有。在直道時沒什麼，但是在彎道中如果這樣的話，會由於下壓力的不足導致賽車無法以正常的速度出彎，如果車手沒有控制好或車速過快那麼車肯定就會衝出賽道。
為什麼本田的f1賽車如今沒落了？
14樓：笙笙橙
宣佈退出f1的本田公司希望將f1車隊轉讓，只要有人願意接手，甚至不排除將這個價值數億美元的經濟包袱「白送」。
15樓：
本田車隊ceo福井威夫在東京宣佈，迫於目前的經濟情況，本田車隊決定退出f1，並且在短期內沒有繼續向f1提供引擎的計劃
16樓：匿名使用者
甚至不排除將這個價值數億美元的經濟包袱「白送」。 據本田車隊內部人士透露。
17樓：ios額提醒
福井威夫說道。要知道本田接手車隊後每年的預算都高達5億美元，於是乎，本田決定退出。
18樓：畢竟我是
全球的經濟不景氣，這方面利潤不足，就沒有必要投資了
19樓：匿名使用者
本田車隊決定退出f1，並且在短期內沒有繼續向f1提供引擎的計劃
f1賽車和一般的賽車有什麼不同？
20樓：匿名使用者
沒有什麼不同,都是內燃機車,一樓那位的我大概看了一下,有點需要更正,f1的碟剎其實就是鋼製的,因為是fia的比賽規則,f1最值得炫耀的就是他的空氣動力效能,一款2023年的f1賽車的下壓力已經可以讓他在80km/h的速度下貼在房頂上反過來跑了
21樓：匿名使用者
從外形上來說，它的外形設計的比較另類（符合空氣動力學的要求，在高速下能夠產生足夠的下壓力），05賽季寶馬索伯的前定風翼就被人稱為鴨嘴獸。
新賽季的引擎排量為2.4l，但它輸出的功率非常強大，最高時速可以超過300，發動機的最高轉速可以達到18000—19000。
......
22樓：匿名使用者
車身（body）：f1賽車的車身採用碳素纖維增強塑料（cfrp）。這是一種異常堅固但卻有著輕微重量的優異材料。
在使用這種材料之後，被稱為無大梁單體結構（monocogue）的車身基礎部分的重量竟然不可思議地只有30kg。而最後在安裝了所有所需部件以及坐上駕駛員之後，整輛f1的重量也只有600kg而已，只有一般民用汽車的重量的三分之一左右。
發動機（engine）：根據規定，現在的f1賽車可以使用排氣量3000cc以內的10缸發動機，其最高轉速可以達到每分鐘19000轉，最高輸出功率達到900馬力。由於f1比賽所需要的穩定性，引擎製作的方向不只是單純的高速，更需要適應長時間的高速運轉以及為了得到更好的轉彎效能，也必須提出小體積、輕重量和小尺寸等設計需求。
懸掛系統（suspension）：f1賽車的懸掛系統被暴露在車身的外側，這是所有方程式賽車的一個退熱頂。雖然懸掛系統在f1中的功能與市面上銷售的民用汽車相同，但是其較舒適來說更需要的是良好的駕駛效能，這需要讓4個輪胎始終保持與地面接觸行駛。
而由於活動更好的空氣動力學效果，在懸掛系統的形狀上，f1也參考了一些飛機的設計。
輪胎（type）：試想持續以200公里以上的速度在路面上飛馳，沒有一款好的輪胎顯然是不行的。輪胎採用高抓地力的軟質橡膠。
一般使用的幹胎有4條槽，而雨天使用的雨胎則更多且具有向外的排水槽。一般輪胎的壽命在150公里左右，也就是整個賽程的一半。現在f1的比賽中只有兩大輪胎，橋石（bridgestone）和米其林（michelin）可**選擇。
兩大輪胎各具備優勢，橋石各方面效能優秀，但是其工作所需要的溫度卻高過米其林，這使得新裝配的輪胎在抓地力上略失優勢，而且足以致命。而米其林各方面相對要略遜一點，特別是雨胎的設計更是被一些車隊指責。
方向盤(steering)：f1賽車的方向盤比起一般汽車的方向盤要來得小，整個體積相當於一個a4大小的膝上型電腦。雖小巧，但是其所擁有的功能卻一點都不少。
除了可以方便的轉向、不離方向盤來換檔等基本功能外，它更提供了對汽車內各部分的控制按鈕。在這個方向盤上你可以隨時調節汽車空氣燃燒比、牽引力控制調節、與車隊的工作人員進行溝通，甚至還可以控制自己身上的飲料。
剎車系統（break system）：f1賽車的剎車系統與一般房車並無多太差異。也是由剎車碟和剎車緩衝器兩個部分組成。
不過由於比賽的激烈程度需要經常從300公里的極限降低到80公里的低谷，使得整個剎車系統的工作溫度高達600度，所以整個系統的損耗率也相當之高。剎車碟和剎車緩衝器都有碳纖維材料製造而成，比較起以前使用的鐵和石棉，顯然碳纖維擁有更優秀的穩定性以及相對更輕巧的重量，比起過去的材質，現在整個剎車系統輕了6-8公斤。一個剎車系統的製造週期在3-5個月左右。
在比賽中車手可以通過方向盤調節剎車的前後比例，一般是60%在前，40%在後，否則會造成後輪胎鎖死。
車翼（wing）：f1對空氣動力學有著相當嚴格的要求，所以車翼部分至關重要。車翼分前翼和後翼，在f1比賽中，顯然前翼更為重要。
因為它的位置，它控制著空氣在賽車其餘部位的流動。對於車翼的使用國際汽聯也有著嚴格的尺寸規定，前翼的直徑不能超過1400毫米，深度不超過550毫米，高度不超過200毫米。但是前翼的翼面數量卻不想後翼要被限制在兩片。
前翼的材料是碳纖維製成，雖然堅硬到不會由於空氣動力受損，但是卻十分容易碰撞破裂。特別是因為其位於前輪的前面，所以在起步與超車的時候特別容易因為互相碰撞而造成前翼損壞而不得不去維修站更換。後翼的作用十分簡單，只是牢牢地將車身抓在地面上。
國際汽聯規後翼的製作必須遵守1000毫米寬，350毫米長，200毫米深的範圍。它也必須擁有足夠的強度，必須能夠承受1000牛頓的重力測試。針對不同的場地，車隊一般具高、中、低三種不同下壓力的後翼存在。
很複雜的
f1賽車的旗語，F1賽車的旗語
1 黃旗 黃旗代表前方車道上有障礙物，比如一輛撞壞的或者出現故障的賽車。提醒車手要小心駕駛。如果障礙賽車停在賽道一側，或者障礙物不在賽道上，那麼黃旗會靜止不動。如果障礙物在賽道上，那麼黃旗就會來回搖動，以提醒車手做好準備改變方向。如果賽道被徹底堵賽，那麼會搖動兩面黃旗。出現黃旗的時候不允許超車。如果...
F1賽車配件，F1賽車的零件都有哪些
發動機應該沒什麼不同，扭力什麼的調校下，輪胎肯定要變的，下雨天的輪胎要用有凹槽的溼地胎，有利於排水，使賽車更有抓地力，不會使車失去平衡，前後定風翼都要調整，增加下壓力。發動機應該沒什麼大不同，輪胎肯定要變的，下雨天的輪胎要用有凹槽的輪胎，有利於排水，使賽車更有抓地力，不會使車失去平衡，而且賽車的前後...
請問f1賽車的排量是多大，請問F1賽車的排量是多大？
規格 3000cc 8個缸，目前不得超過2.4升排量。f1賽場內的每一臺賽車，都擁有一臺超級發動機。目前，國際汽聯規定f1賽車發動機的排量上限為3000cc，所以各車隊就將賽車發動機的排量定為3000cc。一部f1賽車的發動機大約有900個運動部件，其最高轉速可以突破19000轉 分，而普通轎車發動...