1樓：繆若南宰曼
中國高鐵為何不是磁懸浮技術
眾所周知，磁懸浮是一個相當高大上的名詞，目測是一個很有技術含量的名詞，磁懸浮高鐵線路曾經是可以改變中國的一個選項，而且是重要選項，歷史的風向便會轉向誰，中國的高鐵將會怎樣發展，一切都發生在一箇中國高鐵標誌性的地方，那就是可以稱之為中國高鐵標杆線路的京滬高鐵上。
2023年原鐵道部完成京滬高速鐵路線路的構想，2023年開始在***立項，2023年完成論證，一系列的簡單鋪墊已經打好基礎，這時候可以說是萬事俱備，只欠東風了。但是隨之而來出現的一個問題就是到底採用輪軌還是採用磁懸浮的方案，98年的時候有人提出建設京滬高鐵應該選擇時速500公里的磁懸浮列車，理由是京滬高鐵線路長達1300公里，超過了高速鐵路800公里合理範圍，執行時間超過5個小時，對當時的民航旅客沒有極大的吸引力。而輪軌派提出了不同的意見，爭論也一直持續了十年。
一直到2023年京滬高鐵正式開工，宣告磁懸浮方案失敗，這時候大家就不明白了吧！如此高大上的先進技術為什麼就不用呢，人們肯定第一個想到的可能因素大概就是成本吧，其實成本費用太昂貴也是主要原因，舉個例子，上海磁懸浮線路全長30公里，設計投資達到100億人民幣，而輪軌方案大概一公里需要1億人民幣，還有一個原因是磁懸浮主要是點對點的運輸，很難實現變軌，而且還有一個原因是它不能聯網，但是高鐵要發揮他最大的作用，就必須要聯網，還有最危險的一點就是磁懸浮列車的救援相當困難。
綜合上面所說的種種原因的分析，再加上國家前期投入試驗的一些磁懸浮線路的虧損嚴重，最終放棄了磁懸浮技術作為高鐵的發展方向，這就是為什麼中國的高鐵專案沒有選擇磁懸浮技術的原因，衷心祝願我國的高鐵事業在未來的十年內能夠取得長足發展。
在上海，也是政治意願使建造城市間磁懸浮列車線路成為可能。力挺這一技術的首先是當時的**總理。可是，2023年3月，磁懸浮技術粉絲朱?
基離開了**。繼任人看重的是可靠、並且相對而言較便宜的輪軌技術。(注：
即讓國人自豪的另一項鐵路技術——中國高鐵及其裝備技術）
中國高鐵為什麼不用磁懸浮
2樓：嵩吾峰
中國高鐵為何不是磁懸浮技術 眾所周知，磁懸浮是一個相當高大上的名詞，目測是一個很有技術含量的名詞，磁懸浮高鐵線路曾經是可以改變中國的一個選項，而且是重要選項，歷史的風向便會轉向誰，中國的高鐵將會怎樣發展，一切都發生在一箇中國高鐵標誌性的地方，那就是可以稱之為中國高鐵標杆線路的京滬高鐵上。
2023年原鐵道部完成京滬高速鐵路線路的構想，2023年開始在***立項，2023年完成論證，一系列的簡單鋪墊已經打好基礎，這時候可以說是萬事俱備，只欠東風了。但是隨之而來出現的一個問題就是到底採用輪軌還是採用磁懸浮的方案，98年的時候有人提出建設京滬高鐵應該選擇時速500公里的磁懸浮列車，理由是京滬高鐵線路長達1300公里，超過了高速鐵路800公里合理範圍，執行時間超過5個小時，對當時的民航旅客沒有極大的吸引力。而輪軌派提出了不同的意見，爭論也一直持續了十年。
一直到2023年京滬高鐵正式開工，宣告磁懸浮方案失敗，這時候大家就不明白了吧！如此高大上的先進技術為什麼就不用呢，人們肯定第一個想到的可能因素大概就是成本吧，其實成本費用太昂貴也是主要原因，舉個例子，上海磁懸浮線路全長30公里，設計投資達到100億人民幣，而輪軌方案大概一公里需要1億人民幣，還有一個原因是磁懸浮主要是點對點的運輸，很難實現變軌，而且還有一個原因是它不能聯網，但是高鐵要發揮他最大的作用，就必須要聯網，還有最危險的一點就是磁懸浮列車的救援相當困難。
綜合上面所說的種種原因的分析，再加上國家前期投入試驗的一些磁懸浮線路的虧損嚴重，最終放棄了磁懸浮技術作為高鐵的發展方向，這就是為什麼中國的高鐵專案沒有選擇磁懸浮技術的原因，衷心祝願我國的高鐵事業在未來的十年內能夠取得長足發展。
在上海，也是政治意願使建造城市間磁懸浮列車線路成為可能。力挺這一技術的首先是當時的**總理。可是，2023年3月，磁懸浮技術粉絲朱?
基離開了**。繼任人看重的是可靠、並且相對而言較便宜的輪軌技術。(注：
即讓國人自豪的另一項鐵路技術——中國高鐵及其裝備技術）
3樓：匿名使用者
磁懸浮列車是高鐵的衍生品。下一代高鐵即可能採用磁懸浮。
磁懸浮軌道造價成本高，且對線路和地域環境要求苛刻，為了安全，所以現在高鐵沒有采用磁懸浮。
好運，親：如果上述回答能幫到您，請樓主點選一下【採納為最佳】謝謝
4樓：黃梓嬙
磁懸浮電磁波很大
而且要求極高
中國高鐵為什麼不是磁懸浮
5樓：
主要是與既有的鐵路網不相容，**太昂貴，技術上還不具備應付大客流。
中國高鐵為什麼不選擇磁懸浮？
6樓：李二
磁懸浮列車對技術要求過高，也需要耗費大量的資金，只可作為科研現在還沒有投入商業的能力，如果高鐵都建成磁懸浮，那連成本都收不回來
中國高鐵為什麼沒選高大上的磁懸浮
7樓：匿名使用者
不管是哪個國家也沒有選擇磁懸浮，作為長途運輸工具的，只有短程的比如浦東機場線，北京s1等等，磁懸浮還是不夠划算的。
8樓：勇湛明紅豆
真空磁懸浮還停留在概念階段，考慮到巨大的建設成本以及維護等問題，真空磁懸浮離實際應用還有很遠的距離。
為什麼中國沒有推廣磁懸浮列車？
9樓：新院第一高富帥
中國沒有推廣磁懸浮列車主要因為安全 、虧損問題、建設貴三個原因。
1、安全問題
由於磁懸浮系統必須輔之以電磁力完成懸浮、導向和驅動，因此在斷電情況下列車的安全就不能不是一個要考慮的問題。
高速狀態下執行時，列車的穩定性和可靠性也需要長期的實際檢驗。
2、虧損問題
上海磁懸浮每年虧損幾十億，無人乘坐，參加修建上海磁懸浮快速列車的電力專家介紹，敷設在磁浮工程全線的電纜，是德國進口的一種普通鋁芯制高壓電纜，受電後將產生20kv高壓。
3、建設貴
上海段約30公里的線路設計投資為100 0億元人民幣，而德國的兩條線路，一條36．8公里長，將耗資約26億歐元；另一條長度78．9公里，則將耗資32億歐元。
實際施工中，根據地形、路面及設計運送能力的不同，當然造價也會相差較大。但無論如何，一公里的路線至少需要8億元人民幣的投資，也就是說，1釐米線路就需要花費8000元來修建。
10樓：楊子電影
由於磁懸浮系統必須輔之以電磁力完成懸浮、導向和驅動，因此在斷電情況下列車的安全就不能不是一個要考慮的問題。
此外，在高速狀態下執行時，列車的穩定性和可靠性也需要長期的實際檢驗。還有，則是建造時的技術難題。由於列車在執行時需要以特定高度懸浮，因此對線路的平整度、路基下沉量等的要求都很高。
實際施工中，根據地形、路面及設計運送能力的不同，當然造價也會相差較大。但無論如何，一公里的路線至少需要8億元人民幣的投資，也就是說，1釐米線路就需要花費8000元來修建。
磁懸浮列車是一種現代高科技軌道交通工具，它通過電磁力實現列車與軌道之間的無接觸的懸浮和導向，再利用直線電機產生的電磁力牽引列車執行。
2023年，德國工程師赫爾曼·肯佩爾提出了電磁懸浮原理，繼而申請了專利。20 世紀70年代以後，隨著工業化國家經濟實力不斷增強，為提高交通運輸能力以適應其經濟發展和民生的需要，德國、日本、美國等國家相繼開展了磁懸浮運輸系統的研發。
中國第一輛磁懸浮列車2023年1月開始在上海磁浮線執行。2023年10月中國首條國產磁懸浮線路長沙磁浮線成功試跑。 2023年5月6日，中國首條具有完全自主智慧財產權的中低速磁懸浮商業運營示範線——長沙磁浮快線開通試運營。
11樓：hi科普見聞錄
為什麼現在沒人提起磁懸浮列車？知道真實原因，不免讓人感到唏噓
12樓：靜幽王
成本和收益問題。舉個例子，中國的磁懸浮在上海浦東，全場三十公里。上海人都說那是面子工程。
三十公里的路程固然很快，但一次八十元，只能體驗，一次就夠了，沒多少人願意坐第二次的。每年維護費加銀行貸款利息還有員工工資是十億人民幣，而全年收入才兩億不到，虧大了誰做。磁懸浮是德國人發明的，但得多沒推廣，技術先進的小日本也沒推廣，只是繼續它的新幹線。
當前受成本及我國經濟發展水平以及人民生活水平的限制，磁懸浮只能是試驗品，而不具備推廣到全國的有利條件。
13樓：樂逗生活檔
明明磁懸浮列車比高鐵更早出現，速度也更快，為什麼沒有普及？
14樓：望塵莫及發言人
當時為了磁懸浮和輪軌列車論證了8年，430公里的磁懸浮列車比380公里的輪軌高鐵，建設費用高一倍。而且磁懸浮列車和之前建設的輪軌高鐵不相容。其實磁懸浮列車未來發展提速可以更高。
如果配上真空管道，時速上千沒問題。
15樓：生語絲
成本很高嘍，以目前中國的經濟實力，需要再進行一段時間的試點運營。
16樓：果綠昳
安全形度出發會多點~
速度到一定時速後，穩定性太差。
成本過高，普及化低，都是因素
17樓：飲一口汨羅江
磁懸浮列車本來就是德國的技術，也許德國早就知道造價不菲才會賣掉
中國高鐵比磁懸浮列車好嗎？
18樓：戈傅香藍嬋
你好。肯定不是啊！高鐵，全國各地有的地方很多，磁懸浮是不接觸地面的，速度比高鐵快多了，只有上海有。
19樓：虞忠閆橋
京滬高鐵是經過長達十餘年的論證才在磁懸浮和輪軌之間選擇的輪軌技術。
現在坐上海磁懸浮示範線就會發現，磁懸浮的顛簸感明顯較強。
所以，中國高鐵選用輪軌技術而非磁懸浮技術應該是正確的。
高鐵是磁懸浮的嗎？？？
20樓：落霞雲如歸
高鐵使用的列車是磁懸浮列車。
磁懸浮列車的工作原理：
一、簡介：
磁懸浮列車是一種利用磁極間吸引力和排斥力的高科技交通工具。簡單地說，排斥力使列車懸起來、吸引力讓列車開動。列車上裝有電磁體，鐵路底部則安裝著線圈。
通電後，地面線圈產生的磁場極性與列車上的電磁體極性總保持相同，兩者「同性相斥」，排斥力使列車懸浮起來，鐵軌兩側也裝有線圈，交流電使線圈變為電磁體。它與列車上的電磁體相互作用，使列車前進。
二、動力原理：
列車頭的電磁體（n極）被軌道上靠前一點的電磁體（s極）所吸引，同時被軌道上稍後一點的電磁體（n極）所排斥一「推」一「拉」，磁懸浮列車執行時與軌道保持一定的間隙（一般為1-10釐米），因此無摩擦、執行安全、平穩舒適、無噪聲，可以實現全自動化執行。
三、制動原理
制動原理：動車、拖車的基礎制動裝置都是採用進行空、電變換的增壓氣缸和油壓盤式裝置。4個動車和4個拖車的編組構成下，拖車為全機械制動。
動車組採用複合制動方式，即動車使用電制動+空氣制動，拖車使用空氣制動。關於再生制動與空氣制動的切換，通過電一空協調控制，由制動控制裝置判斷制動力大小，當制動力不足時由空氣制動補充。
為減少制動盤及閘瓦磨損採用延遲控制方式：再生制動優先，然後是拖車空氣制動，再次是動車空氣制動。
四、制動功能類別：
常用制動，其制動力分為1～7n，進行延遲控制。在制動初速度為75km/h以上時，由動車的再生制動負擔拖車部分制動力，在65km/h速度以下時，切換為單獨控制，控制單位是一個動車和一個拖車共兩個車輛進行制動。另外，具備隨載荷變化，從空氣彈簧取得壓力訊號，計算調整制動力，做到不隨車輛載重變化，進行恆定的減速控制。
二、快速制動，具備常用制動1.5倍的制動力。
三、緊急制動。
四、耐雪制動。
五、輔助制動。
六、停車制動
採用鐵靴施行停車制動。通常執行時司機用制動控制器操作常用制動(表示為1至7級的7位制動力)，和快速制動。緊急制動、輔助制動在故障時等異常情況下通過開關操作。
耐雪制動是積雪時通過開關操作。
緊急制動距離(包構空走時間)；始速度200km/h時制動距離2000公尺以下。初始速度160km/h時制動距離1400公尺以下。
拓展資料：
高鐵和動車的區別：
動車和高鐵本質上都是屬於動車組，只是速度等級不同，動車組的速度在200-250公里左右，高鐵在300-350公里左右。動車可以在既有線行駛（普通動車組的訊號系統與既有線相容），高鐵則必須在新建的客專上行駛（高速動車組的訊號系統不與既有線相容）。
高鐵就是動車組，只不過在中國將時速300以上的動車組跑的線路叫高鐵，及高速鐵路。目前中國動車組有crh1、crh2、crh3、crh5型車，而高鐵用的動車組為crh2c、crh3型車。動車是在已有鐵路線上進行一定的技術改造來提高速度，而開行的高速列車。
高鐵所執行的線路都是新建的鐵路，其設計時速一般在250公里/小時以上，屬於專營線路，不執行普通列車。
長沙高鐵站怎樣坐磁懸浮列車去機場
這條磁浮快線，全程約為20.3公里。首先，從長沙火車南站步行約1公里，到達磁浮高鐵站。其次，乘坐磁浮快線，經過2站，到達磁浮機場站，然後下車。最後，步行大約1.1公里，便能夠到達黃花國際機場。長沙磁浮高鐵站，緊鄰高鐵長沙南站，是長沙磁浮線的三個站之一，是為了方便旅客在高鐵長沙南站和長沙黃花機場之間來...
對於大眾而言！動車高鐵磁懸浮飛機豪華遊輪都是體驗的奢侈品！旅
動車組 其實是個非常簡單的概念。動車組是按動力分佈方式而命名的，其實就是動力分散式列車。動力集中式列車的牽引力是機頭產生，動力集中於一側。具有牽引力的動車與無動力的拖車再加上機頭，三者組合稱為動車的組合，簡稱動車組。把動力裝置分散安裝在每節車廂上，使其既具有牽引動力，又可以載客，這樣的客車車輛便叫做...
高鐵為什么需要司機，高鐵為什麼需要司機
因為普速列車的火車有司機和副司機兩人，可以相互提醒，我們只有自己。即將服役於合福線的高鐵司機殷浩坤告訴江淮晨報 江淮網記者，合福線在高鐵運營的全程都不會更換司機，駕駛室內始終只有司機一人，大家明白了嗎 沒有司機誰來開，難不成自動駕駛嗎 目前國內所有已上線執行的動車組 旅客 列車 crh和諧號 cr復...